Nabíjení místo tankování. Jak změní život?

eMobilita nejsou jen elektrická auta. Pro její rozvoj je klíčové budování navazující infrastruktury. Řidiči elektromobilů budou delší jízdy více plánovat, a postupně tak měnit své dosavadní jízdní návyky.

12. 2. 2019 eMobilita

„Často říkám, že rozšiřování elektromobilů představuje pro celý automobilový průmysl jakýsi tektonický zlom. Ten se týká nejenom pohonu a úprav vozidel jako takových, ale i uživatelských návyků a přemyšlení lidí o samotném způsobu přepravy,“ říká Marián Nič, projektový manažer pro eMobilitu ze ŠKODA AUTO DigiLab. Vysvětluje, že uživatelé elektrovozů si budou postupně zvykat na to, že nabíjení funguje jinak než tankování pohonných hmot u spalovacích motorů. Při plánování cest začnou řidiči elektroaut více přemýšlet, kdy a kde je lze dobíjet. Podle Niče si na to zvykneme podobně jako při užívání mobilních telefonů a notebooků mimo domov či kancelář: „Když se zastavím na nákup v obchodním centru, kde je dostupná nabíječka, nechám elektroauto alespoň chvíli nabíjet, a zvýším si tak aktuální dojezdovou vzdálenost.“

Kde bude možné nabíjet
Předpokládá se, že těžiště dobíjení elektromobilů bude doma – v garážích. Aby mohli bez problémů nabíjet i lidé, kteří takovou možnost mít nebudou, je potřeba myslet na vybudování dostatečně přístupné veřejné nabíjecí infrastruktury. Nič nastínil různé přístupy k její výstavbě: „V zahraničí vidíme, že jednou z cest je budování tzv. nabíjecích hubů, tedy více rychlonabíjecích stanic na jednom místě s dostatečným rezervovaným příkonem, klidně i od různých poskytovatelů, které nabídnou vyhovující počet nabíjecích míst s optimálním výkonem. Další možností pro některé městské části může být vyšší počet méně výkonných nabíjecích míst, kde si budete moci nechat auto nabíjet delší dobu, například v nočních hodinách. Některé energetické společnosti již dnes nabízejí dobíjení třeba u tzv. chytrých lamp veřejného osvětlení.“

Podle Mariána Niče je důležité, aby i lidé bez vlastní garáže nebo parkovacího místa na vlastním pozemku měli při koupi elektrovozu jistotu, že jej budou mít kde dobíjet. „Domnívám se, že v menších městech bude v nejbližších letech budována nabíjecí infrastruktura hlavně u autorizovaných prodejců aut, autoservisů nebo na parkovištích obchodních center. Je možné, že výstavba veřejnosti bezpodmínečně přístupné rychlonabíjecí infrastruktury mimo větší sídla a hlavní dopravní tahy ještě nějakou dobu potrvá,“ uvažuje Nič o možném budoucím vývoji.

Jaké jsou způsoby dobíjení
Většina dnes veřejně přístupných nabíječek se dá zjednodušeně rozdělit do dvou hlavních kategorií podle rychlosti dobíjení: pomalejší střídavým proudem, které trvá zpravidla několik hodin, a rychlejší stejnosměrným proudem. V závislosti mimo jiné na výkonu nabíječky i parametrech samotného elektromobilu jsou tzv. rychlonabíjecí stanice využívající stejnosměrný proud schopné baterii dobít v řádu desítek, nebo dokonce i jednotek minut. Marián Nič rozdíl ilustruje na příkladu novějšího typu vozu Volkswagen e-Golf s kapacitou baterie 36 kWh. Na nabíječce se střídavým proudem (AC) a výkonem 22 kW se vůz dobíjí přibližně 4 hodiny, kdežto u rychlejší stejnosměrné (DC) s výkonem 50 kW je to jen zhruba 40 minut.

Na rozdíl od řidičů čistě elektrických aut s pohonem na baterii (BEV) budou majitelé tzv. plug-in hybridů (PHEV) na kvalitě a hustotě sítě rychlodobíjecích stanic méně závislí. PHEV vozidla mají spalovací i elektrický motor, a jejich baterie se tudíž nemusí dobíjet tak často – třeba jen jednou týdně. V městském provozu s nízkým dojezdem lze využít pouze elektromotor a na delší trasy vyrazit s tradičním pohonem. Dojezdová vzdálenost plug-in hybridů se tak vyrovná vozidlům se spalovacím motorem.

Pro elektrovozidla se počítá i s nabídkou dalších způsobů dobíjení. V listopadu 2018 začal ŠKODA AUTO DigiLab testovat mobilní nabíjecí stanici s názvem E-MONA. Tato alternativa poskytuje uživatelům elektromobilů větší jistotu a flexibilitu při plánování. Přistavení stanice je možné objednat přes chat, SMS nebo telefon. „Momentálně testujeme dojezdy, abychom věděli, kam a za jak dlouho se i s ohledem na počasí dá dojet,“ popisuje Nič. Do budoucna bude možné sledovat jednotlivé kurýry na mapě a podle toho odhadnout čas jejich dojezdu. V plánu je také dobíjení stejnosměrným proudem místo střídavého, což proces urychlí a ušetří čas. „Limitem tohoto způsobu mobilního nabíjení je samozřejmě dojezdová vzdálenost, vzhledem k tomu, že mobilní nabíječku táhne kurýr s elektrokolem,“ konstatuje Nič, „proto je v našich plánech E-MONA myšlena jako řešení pro mobilní nabíjení ve městech.“

Rozvoj infrastruktury
Budování dobíjecí infrastruktury je spojené s úpravou a rozvojem nabíjecích stanic u parkovišť, odpočívadel, restaurací, čerpacích stanic a navazujících služeb u hlavních silničních tahů. Jedná se třeba o možnost dát si během nabíjení jídlo a pití nebo mít poblíž dětské hřiště. Marián Nič také vyvrací obavy o stabilitu elektrických distribučních soustav, které budí možný prudký rozvoj eMobility v některých státech: „Podle vyjádření většiny energetických společností a expertů v ČR i okolních zemích nepředstavuje plánovaně budovaná výstavba dobíjecí infrastruktury žádné skutečně vážné riziko přetížení distribučních soustav nebo blackoutů.“

Je možné konstatovat, že ze zemí střední Evropy v budování dobíjecí infrastruktury pokročily nejvýrazněji Česká republika a Polsko. „V porovnání s Nizozemskem nebo Německem ale středoevropské státy v hustotě již fungující sítě nabíjecích stanic i ve výstavbě nových nabíječek zatím zaostávají,“ uvádí Nič a dodává, že největší rozdíl je patrný u dálnic.

Výzvy pro současnost i budoucnost
Zájemců o nabíjení by měl být podle Mariána Niče dostatek: „Očekáváme, že počet uživatelů elektromobilů poroste geometrickou řadou, ale jsou i skeptici, kteří tvrdí, že ten nárůst nebude tak dramatický.“ Rozšíření počtu elektrovozů a rozvoj infrastruktury mohou ovlivnit také nejrůznější dotační programy. Nejde přitom jen o země EU. Různé způsoby podpory prodeje elektromobilů, ale i rozvoje infrastruktury nabíjecích stanic najdeme třeba v Austrálii, ve Spojených státech nebo v rozvinutých zemích na jihu Asie.

Tlak na uživatelskou přívětivost je velký a lze předpokládat, že rychlost, s jakou je možné již dnes na vybraných místech dobíjet luxusní modely elektromobilů, bude brzy technologickým standardem. Otázkou zůstává, jestli půjde o doplňkovou prémiovou službu k ostatním, časově méně komfortním, ale energeticky ne tak náročným způsobům nabíjení. Mezi plány na síť superrychlých nabíječek patří mimo jiné projekt společnosti IONITY, na kterém se podílí i značky koncernu Volkswagen. Projekt si klade za cíl vybudovat přes 400 vysokorychlostních nabíječek s výkonem až 350 kWh u hlavních evropských dálnic. Ty by měly zajistit opravdu rychlé nabíjení časově srovnatelné s natankováním plné nádrže u aut se spalovacím motorem.

Podle některých scénářů mohou budoucí elektromobily suplovat dnes již ne tak výjimečná velkokapacitní energetická bateriová úložiště. Zcela v opačném gardu se tak mohou právě elektrická auta stát zdrojem energie pro dům nebo kancelář a v případě výpadku nebo spotřeby ve špičce by se mohla čerpat levnější elektrická energie právě z jejich baterií. „Zatím jde o testování a modelování cenových úspor. Provádějí se experimenty, které mají za cíl snížit celkovou energetickou ztrátu tohoto cyklu. Nicméně některé optimistické modely prudkého rozvoje elektromobilů a nárůstu kapacity baterií směřují k představám, že největším flexibilním zdrojem energie budou právě elektromobily,“ uzavírá Nič.

Mezinárodní energetická agentura (IEA) uvádí, že počet provozovaných elektromobilů se v roce 2017 meziročně celosvětově zvýšil o 54 % na cca 3,1 milionu vozidel. Podle agentury jejich počet do roku 2030 poroste až na 125 milionů. Největší nárůst očekává v Evropě a v Číně, kde by v roce 2030 podíl elektrických vozidel mohl být až 25 %.