Asistenční systémy na vlastní kůži

Sedíte za volantem stojícího vozu. Ve zpětném zrcátku vidíte, že se na vás zezadu řítí jiné auto. Očekáváte ránu, je to děsivý pocit. Najednou vás přitáhnou bezpečnostní pásy a otevřená okénka se sama zavírají.

8. 8. 2023 Škoda svět

Naštěstí k nárazu nedojde, testovací jezdec se stojícímu autu na poslední chvíli vyhnul a projel vedle vás. Tělo, zpevněné v očekávání nárazu, opět povoluje. Simulovaná ukázka proaktivní ochrany cestujících (právě ta přitáhla bezpečnostní pásy a zavírala okna stojícího vozu) skončila.

Simulovaná ukázka proaktivní ochrany cestujících během workshopu na testovacím polygonu

Ukázka dostatečně děsivá, ale v podmínkách testovacího polygonu Škoda Auto bezpečná. Ve skutečném provozu však právě k nárazům zezadu do stojícího vozu dochází poměrně často. A tak je to jedna z řady situací, na kterou se v oblasti bezpečnosti vývojáři ve Škoda Auto soustředí. Aktuální modely značky Škoda patří k nejbezpečnějším ve svých třídách. Je to i díky množství asistenčních systémů. Ty automobilka intenzivně vyvíjí a testuje. Při workshopu na testovacím polygonu poodhalila, jak to dělá.

Když řídí robot

Aby byl moderní vůz takto bezpečný, prověřený a také náležitě certifikovaný, například v testech Euro NCAP, musí jeho asistenční systémy a další prvky aktivní bezpečnosti podstoupit řadu testů. U těch se navíc vyžaduje nejen velká přesnost, ale také opakovatelnost. „Organizace Euro NCAP nám například u systému nouzového brzdění před chodci a dalšími zranitelnými účastníky provozu ukládá otestovat zhruba sto různých scénářů,“ vysvětluje Lukáš Eis ze Škoda Auto. Jde o modelové situace, kdy má vůz automaticky zabrzdit, když v nižších rychlostech (typicky do 60, někdy do 85 km/h) hrozí srážka s chodcem (dospělým i dítětem), cyklistou nebo motorkářem. Scénáře pracují s různými nájezdovými rychlostmi i s úhly, pod kterými může ke střetu dojít. Účelem asistenčního systému pak je hrozící srážku detekovat a začít brzdit tak, aby pokud možno k nehodě nedošlo, nebo aby byla rychlost v okamžiku srážky co nejnižší.

Nouzové brzdění před chodcem

„Systém samozřejmě ladíme i s ohledem na to, aby fungoval co nejlépe v běžném provozu, řidiče nerušil a přitom nepozorné účastníky chránil. Nicméně kvůli vyžadované přesnosti a opakovatelnosti testujeme funkčnost právě na polygonu za pomoci robotické techniky,“ dodává Lukáš Eis. V rámci ukázky se tak ke střetu s figurínou chodce rozjíždí Škoda Enyaq řízená plně robotem. Za volantem sice sedí testovací jezdec Martin Najman, ale ten vlastně vůz neovládá. „Rozjedu se a pak jen držím pojistku. Kvůli požadavku, že se auto a chodec musí setkat s přesností maximálně pět centimetrů, vše řídí robot za pomoci diferenciální GPS,“ vysvětluje Martin Najman. Otestovat u jednoho takového systému veškeré scénáře (testuje se třeba i v noci za umělého osvětlení) zabere i přes šest týdnů.

Robotický systém řídící vůz za pomoci diferenciální GPS

Aktivní pomoc

U nouzového brzdění před zranitelnými účastníky využívají auta signál z radaru i kamery vozu, podobně je tomu také u dalších systémů aktivní bezpečnosti. Někdy musí vyhodnocovat i více vstupů najednou. To je vlastně případ scénáře z úvodu, kdy se auto blíží zezadu ke stojícímu nebo pomaleji jedoucímu vozu. V ideálním případě by zde u vzadu jedoucího auta měla pomoci funkce nouzového brzdění. „Auto je schopné v takovém případě zabrzdit v případech, kdy je rozdíl v rychlostech mezi vozy zhruba do šedesáti kilometrů v hodině,“ přibližuje Petr Dudík, další vývojář asistenčních systémů.

Nouzové brzdění v situaci, kdy se vůz blíží ke stojícímu nebo pomaleji jedoucímu vozu

Vozy Škoda však mají i funkci, která v takovém případě pomůže s vyhýbacím manévrem. „Když řidič naznačí pohybem volantu, že se chce překážce vyhnout, vyhodnotí auto, zda nemůže dojít ke kolizi s čímkoli a kýmkoli v okolí, a v případě, že kolize nehrozí, pomůže řidiči systém tento manévr zvládnout,“ popisuje Petr Dudík. Systém přitom řeší i to, aby takový manévr nebyl zbytečně „rozevlátý“ a řidič při něm třeba nevyjel mimo vozovku.

V takovém případě tedy auto vyhodnocuje údaje senzorů a dalších systémů, třeba i ze systému pro udržování v jízdním pruhu (Lane Assist). Ten u vozů Škoda umí pomocí kamery rozeznávat nejen bílé a žluté čáry, ale i krajnici s přechodem asfalt-štěrk nebo asfalt-tráva, obrubníky, betonové bariéry, svodidla a podobně. Udržování v jízdním pruhu funguje při rychlostech nad 65 km/h. „K aktivaci systému stačí, když kamera vidí ohraničení jízdního pruhu jen na jedné straně, jednu hranici, pomocí té umí řidiče vést,“ přibližuje aktuální dovednost systému Ondřej Smetana.

Na monitoru bylo během ukázky možno vidět, jak auto díky systému pro udržování v jízdním pruhu (Lane Assist) „vidí“ hranice pruhů.

Systém podle něj detekuje vzdálenost vozu od hranic pruhu a vyhodnocuje, jak rychle se auto k takové hranici blíží, tomu přizpůsobí případný zásah do řízení. K tomu ale dojde jen za určitých podmínek: „Systém není aktivní v nižších rychlostech, nefunguje v prudkých zatáčkách s bočním zrychlením 3 m/s a více, systém také detekuje skrze volant činnost řidiče, který musí stále řídit,“ vysvětluje Smetana. V mírnějších zatáčkách pro změnu řidiči systém zase dovolí zatáčku „říznout“, tedy přiblížit se na maximum jejímu vnitřnímu okraji. Podobně nezasahuje systém při použití blinkrů (výjimkou je případ, kdy je v mrtvém úhlu detekován vůz). „Řidič pak vždy může relativně snadno zásahy do řízení svou silou přemoci,“ dodává Ondřej Smetana.

Opravdová nouze

Chytré senzory auta a některé výše uvedené prvky využívá i Nouzový asistent. Ten v případě, že auto detekuje, že ho řidič neřídí, může až zastavit. Nejprve ale využije několik varování, zazní zvuk a na displeji se objeví výzva k převzetí řízení. Následuje „ťuknutí“ do brzd. „To je zásah, který třeba může probrat řidiče z mikrospánku,“ vysvětluje Jiří Splítek.

Chytré senzory a bezpečnostní systémy dovedou auto i zastavit, pokud vůz rozpozná, že ho řidič neřídí.

Pokud řidič přesto volant nepřevezme, auto pokračuje dalšími stupni varování, třeba zvukovým signálem. „Pokud se ani potom řidič nezačne řízení věnovat, provede auto přípravu na náraz, přivře okénka na 55 mm, zavře se střešní okno, přitáhne bezpečnostní pásy. Pak se auto rozbliká, začne troubit a dojde k jeho zastavení. Vůz se po zastavení odemkne, rozsvítí vnitřní osvětlení a když dále řidič nijak nereaguje, zavolá po 15 sekundách záchranný systém,“ dodává Jiří Splítek. Pro funkčnost systému je potřeba mít zapnutý Lane Assist nebo Travel Assist. „Náš Nouzový asistent začíná celou proceduru ve chvíli, kdy by mělo dojít k deaktivaci jednoho z těchto systémů. To je u Travel Assistu po 25 sekundách nečinnosti, u Lane Asisstu po dvou zásazích auta do řízení,“ upřesňuje funkčnost Jiří Splítek.

Zobrazit 5 fotografie

Úkolem vývojářů automobilky je nejen vyladit funkčnost těchto asistentů, kteří mají za úkol řidiči pomoci v nouzové situaci, ale také vyvíjet další funkce, které vycházejí z těch už používaných. Třeba nový Superb bude mít vylepšený systém Rozpoznávání únavy řidiče, do vozů Škoda se dostane i nový Asistent průjezdu zatáčkou. Zbrusu novou oblastí bezpečnosti je také zajištění kybernetické bezpečnosti aut podle regulace UNECE. Tyto požadavky mají mimo jiné zajistit spolehlivou funkčnost asistenčních systémů a znesnadnit či znemožnit například převzetí kontroly nad nimi ze strany hackerů.