Nejen boj proti pískání
Právě na boji proti pískání se dá ukázat, jak komplexní záležitostí vývoj brzd je. Brzda navržená podle parametrů pro daný vůz vznikne nejprve jako prototyp. Testuje se pak na zkušebních stavech, které mohou odhalit určitý sklon k pískání. Dále se vše ověřuje v praxi, navzdory zažité představě totiž pískání brzdy nemusí způsobovat pouze dvojice destička–kotouč (případně buben–čelist).
„Pískání je jednoduše výsledek rozvibrování některého prvku na frekvenci, která dá vzniknout tomuto slyšitelnému zvuku. A takto se může od brzdy rozvibrovat třeba i některý z prvků zavěšení,“ vysvětluje Klofec. Inženýři pak vymýšlí konstrukční úpravy, které mají ony frekvence co nejvíce potlačit. Někdy podle nich zafunguje třeba změna u destiček, kde stačí přidat plíšek, který změní tuhost destičky a určité frekvence utlumí, jindy je potřeba změnit tvar odlitku držáku brzdy. Vždy jde o to, aby se daná frekvence utlumila ideálně tam, kde vzniká.
Pokud pískání brzd neustává samo, pomůže autorizovaný servis.
Na brzdách je podle něj pořád co vylepšovat. Legislativa například kromě materiálů klade důraz i na snižování emisí prachu z brzd, tedy v podstatě snížení jejich opotřebení. Díky pokroku ve vývoji materiálů lze neustále zvyšovat třeba odolnost brzd proti korozi, která je velkým nepřítelem správného a komfortního fungování brzd. „Absolutním řešením v tomto ohledu jsou keramické kotouče, ale to je pro masově vyráběné vozy cenově nedostupná technologie. A nedomnívám se, že se z ní může někdy v budoucnu stát běžná záležitost,“ vysvětluje Klofec, proč některá špičková technika asi nemá šanci časem „zlidovět“.
ŠKODA OCTAVIA RS iV a její výrazné brzdové třmeny lakované v červené barvě.