Zachraňují životy. Jak fungují airbagy

Rychlý mozek

Každý z airbagů chrání před trochu jinými riziky. Ty čelní zachytí hlavu a hrudník pasažérů při čelním střetu, boční a hlavové chrání trup a hlavu zejména při bočním nárazu a středový airbag, který je relativní novinkou, má při různých nárazech zabránit tomu, aby se střetla těla řidiče a spolujezdce.

Těmto funkcím je vždy přizpůsobena konstrukce airbagů. „Postupně přišli vývojáři na to, že čelní airbagy by se měly po zachycení posádky řízeně vyfukovat a proto mají speciální konstrukci s průduchy, které to umožňují. Naopak třeba hlavové nebo kolenní airbagy se kvůli rozdílné konstrukci vyfukovat nesmějí, tudíž žádné průduchy nemají. Proti neřízenému úniku plynu jsou vaky airbagů z vnitřní strany a případně i ve švech posilikonovány,“ vysvětluje Michal Mrhálek, který se v Technickém vývoji Škoda Auto vývojem airbagů zabývá.

Přední airbagy řidiče a spolujezdce

To, jak se airbag nafukuje, určuje tvar vaku, jeho specifické balení a také typ pyropatrony. „Velké vaky, jako je ten před řidičem či spolujezdcem, se nafukují pomocí pyrotechnické patrony a vyvíječe plynu, jednoduše se tu hořením rychle vyrobí velký objem plynu. Airbagy s rozdílnou konstrukcí, jakou jsou hlavové, kolenní nebo středové, využívají patrony se stlačeným plynem a princip adiabatické expanze, čili rozpínání plynu,“ popisuje Hana Cwierzová, specialistka z Technického vývoje Škoda Auto.

Důležitá je také detekce události, při které se má airbag nafouknout. „Detekci provádí různé senzory vozu, situaci vyhodnocuje řídicí jednotka. Ta následně rozhoduje o tom, které airbagy mají být aktivovány,“ vysvětluje další vývojářka, Klára Ševčíková. Celý tento proces je velmi rychlý. Od úvodní detekce k rozhodnutí řídicí jednotky uplyne několik milisekund, další desítky milisekund trvá plnění vzduchových polštářů. Třeba hlavový airbag je plný za 25 až 35 milisekund, airbag řidiče se nafoukne za 30 až 40 milisekund. V závislosti na typu kolize se ve voze mohou nafouknout různé airbagy či jejich kombinace.

Středový airbag mezi předními sedadly chrání v případě dopravní nehody řidiče a spolujezdce před vzájemným střetem. 

Pozor na telefony i nohy

Běžně jsou airbagy očím posádky skryty, mnohé jsou doslova zašité pod čalouněním interiéru a jeho částí. Ty jsou v daných místech konstruovány tak, aby je mohl nafukující se vak rychle protrhnout. Intenzita, se kterou se airbag nafukuje je přitom ohromující. „Je potřeba si uvědomit, že airbagy jsou součástí zádržného systému a správně fungují pouze v kombinaci s bezpečnostními pásy. Pro nepřipoutaného pasažéra pak může být airbag nebezpečný,“ upozorňuje Petro Korop z Technického vývoje Škoda Auto. 

Pro správnou funkci airbagů při nehodě tedy musí být posádka připoutaná. Podobně je důležité seznámit se s návodem k obsluze vozu a zjistit si, kde jsou místa, ze kterých airbag vystřeluje. Na ně by rozhodně nikdo neměl pokládat žádné předměty, ty se po odpálení vaku mohou měnit v nebezpečné projektily. Špatným nápadem je jak mobilní telefon odložený před spolujezdcem na palubní desce, tak nešvar, ke kterému někteří spolujezdci sklouznou zejména v létě: nohy položené na palubní desce. Ze stejného důvodu musí být airbag před sedadlem spolujezdce deaktivován v případě, že je tu umístěna dětská sedačka proti směru jízdy. 

Volant modelu Škoda Kodiaq s airbagem

Výzva do budoucna

I když se samozřejmě vyvíjí materiály, nebo způsoby, jakými jsou airbagy sešity, z kolika částí se skládají a jak jsou složeny a ve voze uloženy, je jejich princip fungování dlouho poměrně stálý. Nic zásadního na tom nemění ani nástup elektromobilů, i když určitým specifikům u nich inženýři musí airbagy přizpůsobit. 

Kompletní sestava airbagů u čtvrté generace Škoda Octavia Combi

„Díky umístění baterie bývá deformace podlahy při bočním střetu menší, pohyby pasažérů či figurín jsou rychlejší a hlavové, boční či centrální airbagy pak musí být robustnější. Obecně ale platí, že právě kvůli těmto detailům deformací se ladí airbagy a jejich funkčnost na míru každému modelu, takže elektromobily z toho hlediska nepředstavují zásadní výzvu,“ říká Ševčíková. Výzvou ale podle ní budou v budoucnosti autonomní auta. Ta totiž umožní cestujícím pobývat v interiéru i v jiných pozicích, než jsou dnes obvyklé. A to bude na zádržné systémy klást nové požadavky.