K základům úspěšného rozvoje mladoboleslavské automobilky L&K/ŠKODA tradičně patří schopnost nabídnout zákazníkům řešení doslova „na klíč“, vycházející vstříc specifickým potřebám jednotlivých trhů. Příkladem jsou užitková vozidla vyvinutá, vyrobená a následně provozovaná společností Laurin & Klement v Černé Hoře. Toto jihoevropské knížectví poptávalo v roce 1907 provozovatele poštovní automobilové dopravy, kterému by na celém státním území garantovalo výhradní postavení po dobu následujících 15 let. Vítězem se stala česká společnost Laurin & Klement. Od svého vzniku v roce 1895 prošla razantním rozvojem, v uvedeném roce 1907 již šlo o největší automobilku tehdejšího Rakouska-Uherska, která 70 % svého obratu realizovala na zahraničních trzích. K hlavním rivalům značky L&K v daném regionu přitom patřily italské automobilky.
Předmětem smlouvy s černohorským ministerstvem vnitra, podepsané v červenci 1908, bylo zajištění dopravy poštovních zásilek a cestujících na autobusových linkách Cetinje – Kotor, Cetinje – Podgorica, Podgorica – Nikšić a Podgorica – Plavnica. Václav Klement, generální ředitel společnosti L&K, přímo na místě zjistil, že úzké silnice s bezpočtem zatáček často malého poloměru a hornatý charakter terénu s výraznými stoupáními i klesáními vyžadují vozidla speciální konstrukce.
Základem se stal osobní a lehký užitkový typ L&K E, vyráběný od roku 1906. Progresivně řešený motor se dvěma bloky po dvou válcích v řadě dával z objemu 4652 cm3 výkon 35 k (25,7 kW). Typ E používal vyspělou „T“-hlavu válců s rozvodem SV, přičemž sací ventily se kvůli účinnějšímu vyplachování válců nacházely na opačné straně bloku motoru než výfukové, byly tedy potřeba dva vačkové hřídel místo obvyklého jediného. K moderním prvkům patřilo účinné oběžné tlakové mazání motoru místo ztrátového nebo rozměrný chladič s ventilátorem a oběhovým čerpadlem.
Na vývoji vozidel pro Černou Horu se v mladoboleslavské automobilce významně podílel teprve pětadvacetiletý konstruktér František Kec, nadaný mimořádnou tvůrčí invencí. Výkresová dokumentace z léta 1908 prozrazuje řadu nekonvenčních řešení. Například zúžení přední části rámu podvozku typu E na pouhých 700 mm při rozchodu kol 1300 mm umožnilo výrazně zvětšit rejd předních kol a projíždět ostré a úzké zatáčky napoprvé, bez zastavování a couvání. Velkou roli sehrál také mimořádně krátký rozvor 2210 mm i převisy: vpředu 450mm, vzadu 1030 mm. Při podélném uspořádání motoru, kuželové spojky s koženým obložením a čtyřstupňové přímo řazené převodovky se rozvodovka ocitla až 830 mm za zadními koly s dvoumontáží. Poháněla je dvojice řetězů, které zároveň ztlumily nežádoucí rázy. Dřevěná kola byla osazena plnými gumovými obručemi, takže odpadly problémy s tehdy velmi častými defekty pneumatik.
Při konvenční dispozici vozu by jeho celková délka pouhých 3690 mm neúměrně omezila prostor pro posádku a náklad. Problém vyřešilo umístění kryté kabiny nad motorem, nikoli až za ním. Laurin & Klement E „Černá Hora“, jak model označuje dobová dokumentace, se tak stal předchůdcem současných bezkapotových užitkových vozidel, „trambusů“. Řidič se spolujezdcem seděli 1680 mm nad zemí. Celková výška vozu sice činila 2820 mm, ale na trasách linek se nenacházely nízké tunely a typická rychlost 20-30 km/h stabilitu příliš neohrožovala.
Od června do listopadu 1908 bylo v mladoboleslavské továrně Laurin & Klement pro tuto zahraniční zakázku vyrobeno šest „omnibusů“, jak se tehdy říkalo autobusům, dále dva skříňové dodávkové automobily a jeden valník typu E s přízviskem „Černá Hora“. Autobus měl kapacitu pět cestujících, kteří seděli v uzavřené kabině se dvěma dveřmi a čtyřmi spouštěcími okny, oddělené od prostoru pro řidiče a případného spolujezdce. V zadní části vozu se nacházela uzamčená skříň o objemu 1,3 m3, určená k přepravě poštovních zásilek. Existovala i tzv. letní karoserie autobusu, sice se střechou, ale bez prosklených bočnic a poštovní skříně. Ve větší kabině se nacházely dvě podélné lavice pro 5+5 sedících pasažérů, celková kapacita jen 3690 mm dlouhého vozidla tedy vzrostla na 12 osob! Dodávkové automobily měly kapacitu skříně 4,8 m3, pro náklad o hmotnosti až 900 kg. Pro případ zvýšené přepravní kapacity byla vypravována souprava s dvounápravovým přívěsem o užitečné hmotnosti 1500 kg. Přívěs krytý plachtou měl svého brzdaře, obsluhujícího pomocí vodorovného otočného kola mechanické brzdy působící na zadní kola. Třecí segmenty brzd byly z bukového dřeva.
Po úspěšných provozních zkouškách, provedených v Černé Hoře v lednu 1909, byl během jarních měsíců téhož roku zahájen provoz na všech čtyřech objednaných linkách. Poslední kus z této „poštovní série“, valník, byl z Mladé Boleslavi do Cetinje dodán v létě 1909, značce zde tato zakázka vydobyla znamenité renomé. Speciály Laurin & Klement E „Černá Hora“ prokázaly vysokou spolehlivost a užitnou hodnotu, což kníže (od roku 1910 král) Černohorců, Nikola I., ocenil stříbrnými medailemi pro několik řidičů těchto vozidel. Civilní provoz však zanedlouho ochromila První balkánská válka (1912 – 1913), během níž vozidla L&K úspěšně používala černohorská armáda a Červený kříž. Po skončení bojů se uplatnila na obnovených poštovních linkách, jejich úspěšnou kariéru však přerušila první světová válka, konkrétně útok Rakouska-Uherska na Černou Horu v lednu 1916. Podle dostupných informací se zřejmě nedochoval ani jeden „omnibus“, furgon či valník Laurin & Klement E „Černá Hora“.
125 let ŠKODA AUTO: Příběhy méně známých modelů
V sérii sedmi tiskových zpráv již vyšlo:
1. díl: Tříkolky Laurin & Klement LW (1905 – 1911)
2. díl: Laurin & Klement E „Černá Hora“ (1908 – 1909)
Dále připravujeme:
3. díl: ŠKODA Sagitta (1936 – 1938)
4. díl: ŠKODA typ 998 „Agromobil“ (1962)
5. díl: ŠKODA typ 990 „Hajaja“ (1963)
6. díl: ŠKODA BUGGY typ 736 (1974 – 1976)
7. díl: ŠKODA FELICIA Fun (1996 – 2000)
