Bereits in der Zeit zwischen den 1930er bis 1960er Jahren stellten die modern konstruierten Serienfahrzeuge von ŠKODA ihre bemerkenswerte Geländegängigkeit auch unter anspruchsvollen Bedingungen immer wieder eindrucksvoll unter Beweis – dabei profitierten sie von ihrem besonders verwindungssteifen Chassis mit Zentralrohrrahmen, den Einzelradaufhängungen an Vorder- und Hinterachse sowie von günstig gewählten Getriebeübersetzungen. Dies genügte, um auch mit Heckantrieb sicher auf anspruchsvollem Terrain unterwegs zu sein.
So überzeugte auch der ab 1959 gebaute ŠKODA OCTAVIA viele Kunden in mehreren Dutzend Ländern durch seinen hohen Nutzwert. Aus Logistik-, Steuer- und Zollgründen wurde er in viele Märkte als sogenannter CKD-Teilesatz (completely knocked down) geliefert und vor Ort wieder zusammengesetzt. So auch in Neuseeland, wo Motor Industries International für die Montage verantwortlich war. Der lokale ŠKODA Generalimporteur mit Sitz in Otahuhu nahe Auckland City hatte die Idee, ein ebenso preiswertes wie praktisches Fahrzeug zu entwickeln, das sich in erster Linie für Landwirte, Handwerker und andere Unternehmen eignen würde.
ŠKODA vernahm diesen Wunsch aus der Ferne und schickte 1965 den erfahrenen Konstrukteur und Techniker Josef Velebný von Mladá Boleslav nach Neuseeland. Der ehemalige Leiter der Karosserieentwicklung tat sich mit dem lokalen Designer George Taylor zusammen und gemeinsam konzipierten die beiden die Karosserie für einen robusten Alleskönner auf Basis des OCTAVIA SUPER – die Geburtsstunde des TREKKA, der fortan in Otahuhu vornehmlich für heimische Kunden entstand. Er war das erste Automobil, das jemals in dem Pazifik-Inselstaat entwickelt und gebaut wurde. Sein Preis war mit 899 Neuseeland-Dollar äußerst attraktiv, produziert wurde auf Bestellung, Lieferfristen gab es keine.
Der im Vergleich zum OCTAVIA SUPER verkürzte Achsabstand verbesserte die Offroad-Qualitäten des TREKKA zusätzlich, gegen Aufpreis stand auch eine Differenzialsperre für die angetriebenen Hinterräder zur Verfügung. Das Basismodell war 3,55 Meter kurz, 1,60 Meter breit und – je nach Ausführung der dreitürigen Karosserie – bis zu 2,04 Meter hoch. An Bord waren zwischen zwei und acht Sitze, außerdem verfügte der TREKKA entweder über ein Blech- oder Faltdach. Auch ein abnehmbares Verdeck aus glasfaserverstärktem Kunststoff war erhältlich. 1966 lief die Fertigung an, ein Jahr später übernahm der 750. Kunde seinen TREKKA und im Januar 1968 entstand in Otahuhu bereits das 1.000. Exemplar.
Erst 1972 ging die Karriere des Allrounders, der gegenüber anderen Geländewagen mit Allradantrieb als deutlich günstigere und im Betrieb preiswertere Alternative überzeugte, nach fast 3.000 gefertigten Einheiten zu Ende. Auch auf den Fidschi-Inseln, in Australien und anderen Ländern Ozeaniens fand das Modell Käufer, in Pakistan und Vietnam liefen Lizenzproduktionen an. Die wenigen erhaltenen Exemplare genießen auf Neuseeland längst Kultstatus. Ein TREKKA aus dem Jahr 1969 ist heute Teil einer privaten tschechischen Sammlung, ein weiterer steht im ŠKODA Museum.
Auf die mit dem TREKKA gesammelten Erfahrungen griff ŠKODA später auch bei anderen Modellen zurück, die für spezifische Kundenanforderungen in anderen Ländern maßgeschneidert wurden – etwa beim pakistanischen SKOPAK oder beim ŠKODA 1202 KAMYONETLERI für den türkischen Markt. Heute nutzt das tschechische Unternehmen dieses Know-how für sein Engagement in so wichtigen Märkten wie Indien oder China. Auf seinem größten Einzelmarkt bietet ŠKODA exklusiv die SUV Coupés KAMIQ GT und KODIAQ GT an. Den Wünschen indischer Kunden entsprechen wiederum andere Modelle, die künftig auf der eigens entwickelten Plattform
MQB-A0-IN basieren werden. Einen konkreten Ausblick auf ein kompaktes Familien-SUV hat ŠKODA im Februar dieses Jahres auf der Automobilmesse in Neu Delhi bereits mit der VISION IN gegeben.
