55 rokov s počítačmi, na ktorých sa rodia škodovky

Jaroslav Červinka
Škoda IT

Aké systémy používalo konštrukčné oddelenie Škoda Auto v dobe, keď ste sem nastúpili, teda v roku 1993?

V tom čase sme používali pracovné stanice Silicon Graphics s operačným systémom Unix, na ktorých ako konštrukčná platforma bežal systém ICEM DDM. V roku 1993 tu boli prvé pracovné stanice, v tom čase na ne vlastne konštrukcia prechádzala. Boli ich desiatky.

Takže pracovné stanice sa používali na navrhovanie komponentov, na materiálové výpočty, prípadne na nich boli navrhované celé automobily?

Konštrukcia automobilov k tomu postupne smerovala - obmedzenia a možnosti boli dané tým, ako rýchlo bolo možné konštrukčné oddelenie vybaviť pracovnými stanicami, aký bol výkon tých strojov a možnosti systému ICEM, teda nakoľko bolo možné vytvoriť 3D objemový model a z neho potom odvodiť potrebné výkresy.

Škoda Octavia bola v 90. rokoch už vo veľkej miere navrhovaná a modelovaná na počítačoch

Môžeme teda povedať, ktorý model ako prvý vznikol prevažne na počítači ako konštrukčný a prípadne aj dizajnový návrh?

V čase, keď som nastúpil, sa vyvíjala Felicia, ktorá vznikala na základe modelu Favorit - pri jeho vývoji už počítače zohrávali určitú úlohu. Po modeli Felicia sa v 90. rokoch začala vyrábať Octavia, ktorá už bola z veľkej časti navrhnutá a modelovaná na počítačoch.

Počítač IBM 360 a jedna z jeho prvých operátoriek v roku 1970

Na aké ďalšie oblasti okrem navrhovania a konštrukcie automobilov sa používali výkonné počítače a pracovné stanice?

Hlavne na materiálové výpočty a simulácie - napríklad simulácie nárazov a deformácií alebo vibrácií a hluku. Vtedajšie možnosti boli v porovnaní s dnešnými triviálne, ale softvér už existoval. Išlo však o dodatočné výpočty, vďaka ktorým sa porovnávalo, do akej miery výsledky testov zodpovedajú predpokladom.

Zmena z lokálnych systémov na centralizované teda prišla s otvorením nového dátového centra C21 v roku 2001?

Približne v tom čase za nami prišli kolegovia z technického vývoja, ktorí si naplánovali nový systém na technické výpočty od IBM. Išlo o systém s dvanástimi alebo dvadsiatimi procesormi. Ďalší prelom nastal v roku 2004, keď prišli ľudia z konštrukčného oddelenia a povedali, že chcú nový, výkonnejší stroj - vybraný bol systém od SGI na architektúre Intel Itanium. Bol to SMP systém s necelou stovkou procesorov s veľkou pamäťou, do ktorej mali prístup všetky procesorové jadrá. Súviselo to aj s tým, že od konca 90. rokov sa v automobilke rozširovalo aerodynamické know-how, takže tieto systémy sa mali používať aj na aerodynamické výpočty.

Dnešná podoba dátového centra Škoda Auto

Potom už do Škody prišiel prvý klastrový systém?

Prvý klaster SGI sme si obstarali v roku 2007. Hlavným rozdielom klastra oproti SMP systému so zdieľanou pamäťou je to, že v klastri vidí každý procesor len do svojej operačnej pamäte. Klaster je veľký počet serverov s veľmi rýchlymi procesormi s dostatočne veľkou pamäťou prepojených rýchlou sieťou. Tým sa začalo obdobie, ktoré trvá dodnes. Rok čo rok je hlad po výpočtovej kapacite väčší, samozrejme s tým, ako prichádzajú nové verzie softvéru s novými možnosťami a ako je možné vytvárať zložitejšie výpočtové modely.

Ako sa zmenil technický vývoj automobilov a výpočty v ére klastrov?

Úmerne s tým, ako rástla kapacita a výpočtové možnosti klastrov, sme sa na strane technického vývoja začali dostávať do pozície, že ich význam vo vývoji automobilov neustále rástol - to všetko preto, lebo už dokázali veľmi presne namodelovať a spočítať výsledky. Napríklad pri prúdení vzduchu okolo auta je kľúčovou hodnotou koeficient odporu vzduchu Cx, z ktorého následne vyplývajú spotreba a emisie. Dnes dokážeme tento koeficient v porovnaní s následným meraním v aerodynamickom tuneli vypočítať s presnosťou na jedno percento. Podobne sa dá riešiť aj priestor vo vozidle - vykurovanie, klimatizácia, odmrazovanie okien a ďalšie. To všetko je výsledkom rastúceho výpočtového výkonu, zlepšujúceho sa softvéru, ale aj metodiky, teda postupov, ktoré zabezpečujú, že všetko je ľahko opakovateľné.