50 rokov crash testov automobilov ŠKODA

Prvý schvaľovací crash test vo vtedajšom Československu vykonal v roku 1972 Ústav pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV). Bolo to pracovisko, ktoré automobilkám v krajine pomáhalo s rôznymi vývojovými úlohami. Proti stene sa vtedy rozbehla ŠKODA 100.

ŠKODA chcela svoje vozidlá vyvážať na západné trhy – konkrétne do Francúzska – a k tomu potrebovala homologáciu, ktorá v krajinách vtedajšieho východného bloku ešte nebola nutná. Súčasťou nárokov tejto homologácie bol aj jeden nárazový test podľa vtedy nového predpisu EHK 12. Prvým bezpečnostným parametrom vozidiel bol posun volantovej tyče, dnes stĺpika riadenia, smerom do interiéru vozidla. ÚVMV sa v rovnakom roku 1972 stal povereným testovacím laboratóriom Federálneho ministerstva dopravy ČSSR, ktoré malo právo homologáciu udeľovať. Československo sa ešte predtým stalo len ôsmym signatárom dohody Európskeho hospodárskeho spoločenstva (EHK), a preto má Česká republika do dnešných dni homologačnú značku E8.

ŠKODA 100 pred testom na pracovisku ÚVMV pri pražskom ruzyňskom letisku.

Prvý zdokumentovaný homologačný nárazový test prebehol na pracovisku ÚVMV pri pražskom ruzyňskom letisku niekedy v júni 1972. „Zvyšky vyasfaltovanej testovacej dráhy je do dnešných dní vidieť na mapách, prípadne si ich môžete osobne prehliadnuť pri prechádzke na Vyhliadkový val Hostivice, ktorý slúži na pozorovanie prevádzky na letisku,“ hovorí Rudolf Tesárek, koordinátor nárazového laboratória ŠKODA AUTO. Okrem asfaltovej plochy a betónovej bariéry, ktorá už na tomto mieste nie je, bolo pre crash test potrebné pripraviť aj samotné testovacie zariadenie.

ŠKODA 100 po nárazovom teste

Čo je to FODRŠAMARUPUSOPR?

„Testovaciu dráhu i všetko potrebné vybavenie si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami,“ hovorí Tesárek. Sami si navrhli a vyskúšali pohonné zariadenie – parnú raketu, ktorá slúžila na rozbehnutie auta na požadovanú rýchlosť skúšky. Základnými provizórnymi prostriedkami pre vykonanie skúšky boli vtedy cisterna s vodou a dieslová elektrocentrála. Nádrž rakety bola najskôr naplnená vodou, ktorá sa pomocou elektrických vykurovacích špirál premenila na sýtu paru. Po dosiahnutí požadovanej teploty a tlaku prišlo k mechanickému otvoreniu trysky rakety a para – za mohutného zvukového sprievodu – poháňala raketu vpred. Vozidlo teda naberalo rýchlosť tlačením zozadu. Celá zostava (vozidlo, raketa) bola smerovo vedená koľajnicou, ktorá končila približne 5 metrov pred betónovou stenou. Na jej konci nabehla parná raketa do klinovej brzdy, ktorá ju zastavila. Ďalej dopredu pokračovalo len auto.

Za vozidlom je originálna parná raketa, ktorá slúžila na rozbehnutie auta na požadovanú rýchlosť daného testu.

Na dobových fotografiách môžeme toto zariadenie vidieť v dvoch prevedeniach, a to HRB-01 a neskôr HRB-02. Keďže v chladných obdobiach zariadenie v dôsledku tepelných strát vykazovalo značné odchýlky, pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV raketu neskôr vybavili izoláciou a opláštením. Takto vznikla verzia HRB-02 (z českého výrazu „Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV“). Okrem označenia niesla táto verzia ešte jeden zaujímavý nápis, a to FODRŠAMARUPUSOPR. Týmto názvom si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zabezpečili svoju nesmrteľnú pamiatku. Nápis bol totiž vytvorený z prvých dvoch písmen ich priezvisk. Volali sa FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček a PRažák.

Raketa HRB-02 s nápisom FODRŠAMARUPUSOPR, skratkou vytvorenou z mien pracovníkov ÚVMV.

„Dnes máme bohužiaľ len repliku rakety, pretože tá pôvodná bola počas neskoršieho sťahovania pracoviska odcudzená,“ hovorí Tesárek. Prvým vozidlom, ktoré v máji roku 1972 prešlo homologačnou skúškou, bola žltá ŠKODA 100. Auto muselo proti pevnej prekážke zamieriť rýchlosťou 48,3 km/h s toleranciou približne plus päť kilometrov za hodinu. Rýchlosť teda určovali empiricky určené vzorce a skúsenosť testovacích technikov. Základnými parametrami pre výpočty boli hmotnosť vozidla, množstvo vody a tlak sýtej pary. Po vypočítaní požadovaných parametrov museli pracovníci výsledky overiť v praxi. Pred samotným testom sa vykonávalo aj niekoľko skúšobných rozjazdov v opačnom smere testovacej dráhy. Vo vozidle pri týchto skúškach sedel šofér, ktorý ho na konci dráhy zastavil (raketa sa aj tu zastavila klinovou nájazdovou brzdou).

Priebeh testu, počas ktorého raketa poháňa vozidlo po testovacej dráhe.

Pri prvom teste boli prítomní francúzski inšpektori z tamojšej obdoby ÚVMV, organizácie UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV deň pred ich príjazdom vykonali jeden test na nečisto s použitým vozidlom a na druhý deň po celonočnej príprave prebehol za prítomnosti zahraničných inšpektorov ostrý nárazový test. Jeho priebeh snímala rýchla kamera, samozrejme na klasický kinofilm. K vyhodnoteniu, teda zhodnoteniu, či bol pohyb volantovej tyče pri náraze „v norme“, tak mohlo prísť až s určitým časovým odstupom. Teda po vyvolaní a spracovaní filmu. Vozidlo ŠKODA 100 napokon test zvládlo.

ŠKODA 100 na testovacej dráhe pracoviska ÚVMV pri pražskom ruzyňskom letisku.

Pod krídlami ŠKODA AUTO

Na začiatku nového tisícročia prišlo aj k prechodu na digitálne kamery. Do tej doby sa všetko snímalo na klasický film. „Ja som vtedy tie skúšky riadil. Jedným tlačidlom som zapínal padaciu vežu, druhým kamery. Stlačil som tlačidlo, auto sa rozbehlo a na základe prechádzajúcich skúseností som v určitom okamihu stlačil druhé tlačidlo, ktoré spustilo kamery,“ spomína Rudolf Tesárek. Nové digitálne kamery priniesli nielen väčšiu istotu urobenia záznamu, ale aj možnosť pozrieť si priebeh skúšky hneď po jej dokončení. „Predtým sme filmy museli posielať na vyvolanie do filmových ateliérov v Barrandove. Tam ich vyvolali a poslali späť, ale niekedy to trvalo aj niekoľko týždňov. Pracovník laboratória potom na strihacom pulte vystrihol požadované úseky a z jednotlivých kotúčov ich pozliepal k sebe. Takto pozliepaný film sa opäť poslal do filmových ateliérov v Barrandove, kde z neho vyrobili jeden filmový pás. Inžinier testu sa tak na jeho výsledok mohol pozrieť najskôr o tri týždne, čo by bolo samozrejme z dnešného pohľadu úplne nemysliteľné,“ dodáva Tesárek.

ŠKODA GARDE pripravená na testovanie

Prvým vozidlom testovaným v inovovanej skúšobni v Úhelnici bola ŠKODA FABIA prvej generácie v prevedení sedan. V roku 2011 túto skúšobňu prevzala ŠKODA AUTO a pracovisko začala ďalej rozvíjať. Zlepšilo sa napríklad vedenie vozidla vo vodiacej drážke. Laboratórium sa začalo koncentrovať na samotné crash testy s celými vozidlami a „čiastočné“ saňové skúšky dnes naďalej vykonáva externý partner na inom mieste. V roku 2018 mladoboleslavská automobilka pristúpila k ďalšiemu, do týchto chvíľ poslednému rozšíreniu a najväčšej modernizácii laboratória. „V podstate za plnej prevádzky sme pristavali ďalšiu nárazovú halu (30x40m) a nárazovú dráhu sme predĺžili o ďalších 100 metrov,“ vysvetľuje Tesárek.

Dnešné crashové laboratórium ŠKODA je teda 200 metrov dlhé a obsahuje dve tzv. meracie stanice na vykonávanie testov. Skúšobňa je schopná zvládnuť dva testy v jeden deň. Skúšobňa dnes vykonáva prevažne vývojové nárazové testy podľa požiadaviek koncernu VW a rôznych svetových NCAP požiadaviek (nezávislé združenie spotrebiteľov – v Európe Euro NCAP, v Číne China NCAP…)

Dnešné nárazové laboratórium ŠKODA

Okrem všetkých vývojových crash testov je skúšobňa vďaka pokračujúcej spolupráci s firmou TÜV SÜD Czech schopná naďalej vykonávať homologačné skúšky, ktorými sa celá táto päťdesiatročná história vlastne začala. Navrhnutá bola s určitými rezervami, vďaka čomu je pripravená na ďalšie zvyšujúce sa nároky vykonávania nárazových testov. Momentálne najnáročnejším testom je zrážka dvoch proti sebe idúcich vozidiel rýchlosťou 50 km/h. Skúšobňa je pripravená na zrýchlenie dvoch osobných vozidiel proti sebe na rýchlosť až 65 km/h, prípadne jedného vozidla až na rýchlosť 120 km/h.