Škoda Équipe vyrazila na cesty!

V júni 1950 automobil značky Škoda prvýkrát štartoval v prestížnych 24-hodinových pretekoch v Le Mans. Špeciál Škoda Sport bolo nutné na legendárnu trať dopraviť. Poďte zistiť, ako sa v minulosti prevážali pretekárske automobily.

4. 7. 2023 ŠKODA SVET

Mladoboleslavčania sa v motoristickom športe úspešne angažujú od prelomu 19. a 20. storočia. Prvým významným zahraničným podujatím boli v roku 1901 vytrvalostné preteky z Paríža do Berlína. Na miesto štartu sa vtedy cestovalo vlakom, motocykle chránili jednoduché drevené prepravné debny. V podstate išlo o bežnú zásielku a na špeciálne kamióny súčasných pretekárskych stajní nebolo ani pomyslenie.

Narcis Podsedníček v sedle jednovalca Laurin & Klement typu B pri medzinárodnej športovej premiére mladoboleslavskej značky v pretekoch Paríž-Berlín konajúcich sa v júni 1901.

Pretekári ako Narcis Podsedníček sa získavali z radov mechanikov a opravy tak zvládali sami. Často však museli improvizovať, pretože z kapacitných či finančných dôvodov so sebou viezli len základné náradie a niekoľko náhradných dielov. Problémy zvykli byť aj s palivom a napríklad pri neoficiálnych majstrovstvách sveta motocyklov vo francúzskom Dourdane tím vedený manažérom Václavom Klementom len s ťažkosťami zháňal ľahký benzín pre odparovací karburátor laurinky.

V októbri 1908 sa niekde medzi Mladou Boleslavou a francúzskym Gaillonom, miestom konania slávnych pretekov do vrchu, zatúlal železničný vagón s pretekárskym vozidlom L&K FC. Dorazil až po akcii, ktorú gróf Saša Kolowrat vyhral na svojom cestovnom automobile typu F, ktorým do dejiska pretekov prišiel spolu s mechanikom Františkom Krutským. V núdzi potom z „efka“ počas noci pred pretekmi kvôli zníženiu hmotnosti odmontovali všetko nepotrebné vrátane sedadiel, ktoré nahradili drevenými debničkami bez operadiel.

1908: Gróf Saša Kolowrat a jeho „odstrojený“ automobil typu F na pretekoch v Gaillone

V decembri toho istého roku praskol počas tréningu na anglickom okruhu Brooklands blok motora špeciálu FCS. Namiesto pokusu o prelomenie svetového rýchlostného rekordu v triede to vyzeralo na potupný návrat domov. Telegraficky zalarmovaná továreň vlakom vypravila kuriéra s príručnou batožinou obsahujúcou náhradný blok. Ten dorazil nasledujúci večer, ale nešetrná manipulácia s batožinou počas cesty spôsobila prasknutie krehkej liatinovej príruby. Zručný mechanik našťastie dokázal blok provizórne opraviť a výsledkom bol nový rekord 118,720 km/h.

Povojnová „Erena“

Preprava pretekárskych automobilov Škoda po železnici alebo vlastnou silou, tzv. „po ose“ sa používala ešte aj po druhej svetovej vojne, avšak v lete 1950 už továreň použila nákladný automobil. Na jeho plachte sa skvel nápis Équipe Škoda 24 Heures du Mans. Išlo o vozidlo Praga RN, čiže „rýchly nákladný“ voz, prezývané „Erena“. Maximalné dosiahnuteľné tempo 80 km/h bolo na vtedajších nie príliš kvalitných cestách považované za rýchle. Naftová verzia RND jazdila maximálne šesťdesiatkou. Pragovácka „Erena“ sa vyrábala v pražskej Libni, po zbombardovaní tejto továrne koncom vojny v Leteckých závodoch v Letňanoch – pôvodne súkromnej firme Aero. O spletitých vzťahoch panujúcich v povojnovom znárodnenom automobilovom priemysle v Československu svedčí aj to, že po boku Pragy RN vznikala v období rokov 1947 až 1951 v Letňanoch aj menšia Praga A 150, predtým Aero 150, ale prapôvodne Škoda 150, typ 943. Škodováci ju vyvinuli a vyrábali už od roku 1939 a využili v nej dvojlitrový štvorvalec z osobného automobilu Škoda Favorit 2000 OHV, teda modelu strednej triedy. „Stopäťdesiatka“ s krátkou ložnou plochou by sa však ako prepravník pretekárskeho špeciálu a zásoby pneumatík, náhradných dielov a náradia príliš nehodila. Zrejme práve preto padla voľba na väčšiu „Erenu“.

Prepravný automobil Aero 150 pôvodne vyvinutý ako Škoda.

V pondelok 19. júna 1950 naložili v Mladej Boleslavi do „Ereny“ s úžitkovou hmotnosťou 3 000 kg pretekársku tisícstovku Škoda Sport, ktorá bez posádky a náplní vážila len približne 590 kg. V nosnosti „náklaďáku“ tak ostala ešte slušná rezerva na všetko potrebné vybavenie.

Za železnú oponu

Vycestovať do zahraničia v časoch Rakúsko-Uhorska a za prvej Československej republiky bolo nepomerne jednoduchšie ako v 40. až 80. rokoch 20. storočia, aj keď cesta automobilom tradične vyžadovala administratívnu prípravu – hlavne medzinárodné povolenie ako karnet (colné povolenie pre motorové vozidlá). Regulácii podliehal aj vývoz zahraničnej meny, teda valút.

Škoda Sport na Le Mans 1950: Po 13 hodinách jazdy a 115 kolách pretekov vyradila dvojmiestny derivát „Tudoru“ technická porucha motora.

Po druhej svetovej vojne sa situácia v Európe skomplikovala a inkriminovaný rok 1950 patril medzi politicky najvyhrotenejšie. Obchodné styky so Západom viazli, takže zámena devízových prostriedkov bola veľmi zriedkavá. Každá zahraničná cesta z tohto dôvodu, ale aj mnohých ďalších, podliehala schvaľovaniu. Autoklub Republiky Československej navyše požadoval, aby pri preprave pretekárskych strojov i členov tímu dávali automobilky prednosť „československým alebo takým dopravným prostriedkom, ktoré z hľadiska devízového sú najvýhodnejšie“. Už samotný výber, na ktoré zahraničné preteky sa pôjde, mal svoje dobové ideologické úskalia. „Odporúča sa obmedziť sa na podniky hodnotné, kde existujú predpoklady pre úspech, a na podniky, ktoré pre Národnú banku československú neznamenajú zvláštne zaťaženie, ale skôr prínos,“ odporúčal autoklub.

Zobraziť 5 fotografie

Štart modelu Škoda Sport v Le Mans také predpoklady nepochybne spĺňal. Nielen s ohľadom na konkurencieschopnosť samotného vozidla a schopnosti jeho posádky, ale aj kvôli významu akcie z hľadiska podpory úspešného exportu vozidiel Škoda do Francúzska a krajín Beneluxu, kde už boli dobre etablované.

Škoda Sport na Le Mans v roku 1950

V archíve Škoda Auto sa zachoval dopis Ing. Vladimíra Matouša, dlhoročného hlavného konštruktéra osobných a ľahkých nákladných automobilov Škoda. Ten začiatkom júna 1950 nadriadené orgány žiadal o to, aby bol tímu už pred pretekmi a v ich priebehu v Le Mans k dispozícii osvedčený pracovník československého obchodného zastúpenia v susednom Belgicku. Dokument prezrádza, že ešte necelé dva týždne pred odjazdom nebolo jasné, ako bude transport prebiehať: „Zatiaľ počítame s tým, že vozidlo bude do Francúzska dopravené nákladným vozidlom so sprievodom osobného vozidla, avšak nie je vylúčená ani doprava vozidla vlakom do Paríža a doprava mužstva letecky,“ uvádzal Matouš.

List konštruktéra osobných a ľahkých nákladných vozidiel Škoda Vladimíra Matouša, ktorým v júni 1950 svojich nadriadených žiadal o pomoc s prevozom vozidla do Le Mans..

Uskutočnil sa napokon prvý variant. Oným osobným vozidlom bol obľúbený štvormiestny „Tudor“, teda Škoda 1101. Práve z tohto modelového radu bola odvodená pretekárska Škoda Sport pôvodne pripravená pre Veľkú cenu Československa 1949 a upravená pre špecifiká trate v Le Mans. Tento pretekársky špeciál vznikal pod vedením hlavného konštruktéra karosérií Josefa Velebného. Vo vozidle sa uplatnili hlavne sériové diely vrátane elektroinštalácie domácej značky PAL a pneumatík Barum. Mechanikom z Mladej Boleslavi v Le Mans významne pomáhali pracovníci československej ambasády v Paríži.

Václav Bobek st. za volantom modelu Škoda Sport

Samotný priebeh pretekov je známy a preto len stručne pripomenieme, že tréningy prebiehali v stredu, štvrtok a piatok vždy od deviatej hodiny večernej do jednej hodiny rannej. V sobotu 24. júna 1950 o 16:00 boli samotné preteky odštartované typickým spôsobom: autá stáli na jednej strane dráhy, jazdci na protiľahlej. Na pokyn štartéra sa rozbehli k strojom, naskočili do nich, naštartovali a vyšli v ústrety dvadsaťštyrihodinovým vytrvalostným pretekom. Škodovka bola na trati doslova neprehliadnuteľná – nielen športovými výkonmi, ale aj štvoricou silných svetlometov. Jazdci Václav Bobek s Jaroslavom Netušilom bojovali o čelo svojej triedy, ale po 13 hodinách na trati, konkrétne v 115. kole, ich z pretekov vyradila technická porucha. Vozidlo so štartovým číslom 44 muselo odstúpiť a na korbe „Ereny“ sa vrátiť domov.

Škoda Sport pre Le Mans (1950)

Automobil Škoda Sport s dvojmiestnou pontónovou karosériou z hliníkového plechu bol ďalším vývojovým stupňom verzie predstavenej v predchádzajúcej pretekárskej sezóne. Líšil sa hlavne zväčšením rázvoru na 2 150 milimetrov zabezpečujúcim lepšiu smerovú stabilitu pri stále priaznivej vlastnej hmotnosti vozidla do 600 kg a dvojici prídavných svetlometov.

Dlhozdvihový štvorvalec štandardného objemu 1 089 cm3 ponúkal vďaka kompresnému pomeru 8,6:1, špeciálnemu karburátoru Solex 40 UAIP a ďalším úpravám výkon 42 koní (31 kW) pri 5 200 otáčkach za minútu a umožňoval dosiahnuť rýchlosť až 140 km/h. Ako palivo sa používala zmes benzínu, etanolu a acetonu, ktorej Škoda Sport spotrebovala len asi 12 litrov na sto kilometrov. Škoda Sport sa do Le Mans ešte vrátila, a to po mnohých rokoch v rámci pretekov historických vozidiel.