Pred 50 leti je Trekka utirala pot današnjemu SUV valu pri znamki Škoda. Zdaj je ta model prava zvezda na vseh razstavah in relijih klasičnih avtomobilov.
Trekka je v Evropi prava redkost. Strokovnjaki v Škodinem muzeju namreč vedo le za šest primerkov na stari celini. In prav tale, ki je v barvi novozelandskega peska, je v zares izjemnem stanju in je videti resnično vrhunsko. Kako se torej vozi tale SUV dedek?
Vstopite, gremo se peljat!
Imeti volanski obroč na desni, ročko menjalnika na levi in prvo prestavo usmerjeno proti voznikovemu levemu kolenu je, kot bi sedel v pradedkovi stari Octavii. Izjema je pogled v ogledalo, ki je narejen po zakonih Nove Zelandije. Vse v tem avtomobilu že na prvi pogled vzbuja spoštovanje. Na srečo ima Trekka zelo klasične, oglate poteze karoserije, zato je križarjenje po podeželskih cestah in prehitevanje tovornjakov vendarle lahkotno in enostavno opravilo. Najhuje jo pri vsem tem odnese sopotnik na sedežu spredaj, saj se mu zdi, da je nevarno blizu središčne črte na cesti, kar je nekoliko moteča izkušnja.
Zasnova tega modela sega v tista leta, ko se je ideja o civilnih terencih med proizvajalci vozil šele prav rojevala. Trekka je bila nekakšen otrok uvoznika za znamko Škoda iz Nove Zelandije, kar pomeni, da je bil model pravzaprav zasnovan tako v Mladi Boleslavi kot v Novi Zelandiji. Pravzaprav gre za delnega terenca (ali kot bi mu danes rekli - križanca), ki s svojo praktično in utilitarno zasnovo uteleša preprostost in sposobnost oblikovalcev in tehnikov, da izrazijo svojo kreativnost v zelo omejenih okoliščinah. To je tudi prvi in doslej menda edini avtomobil, ki je nastal v Novi Zelandiji.
V sprednjem delu avtomobila sta dva sedeža, ki ju je mogoče pomikati le naprej in nazaj, zato voznik nima druge možnost, kot da se prilagodi okoliščinam. In tako se znajdeš v sedežu z nizkim naslonjalom, nasajenim visoko in precej blizu vrat. Skorajda navpično postavljena stekla in bogato odmerjena zasteklitev pomenijo, da voznikov razgled navzven ne bi mogel biti boljši.
V zadnjem delu avtomobila sta nameščeni dve klopci, vsaka na svoji strani avtomobila, s čimer je tam dovolj prostora za šest lovcev, veliko družino na poti v mesto ali za osem otrok, ki morajo na trening ragbija. Že prejšnji lastnik avtomobila je poskrbel za nekaj nadgradenj. Med sedeži so tako na primer nosilci za puške, na vsaki strani avtomobila sta rezervni kolesi in na prednji strani, natančneje na odbijaču, si je namestil večnamenski vitel, ki ga žene motor preko verige (vključiti ga je mogoče s pletenico na armaturni plošči).
Velik premer volanskega obroča in njegov skromen obračalni krog omogočajo avtomobilu okretnost, urnost v zavojih in z nekaj malega vaje je mogoče prestavljati navzgor čisto mehkobno. Prav ta model je opremljen s platneno streho, kar je bila za potnike zagotovo najboljša izbira. Vstopni model je bil namreč dvosedežni poltovornjak, ki je bil povsem odprt. Za doplačilo je bilo mogoče dobiti trdo plastično ali platneno streho, in to samo za prednja potnika ali pa tudi za potnike zadaj. Teža tega modela je znašala od 920 do 980 kg, odvisno od naročene različice, medtem ko je zahvaljujoč klasični lestvasti šasiji znašala nosilnost povsem spodobnih 450 do 500 kg.
TREKKO SO IZDELALI V NEKAJ MANJ KOT TRI TISOČ PRIMERKIH IN DANDANES NA NOVI ZELANDIJI VELJA ZA KULTNO VOZILO. PRVI PRIMEREK JE SICER NASTAL LETA 1966.
V Novi Zelandiji so ljudje v petdesetih letih prejšnjega stoletja dobesedno hrepeneli po avtomobilih. Ne samo, da tam ni bilo domačega avtomobilskega proizvajalca, pač pa so oblasti za uvoženo blago zaračunavale visoke carine. Edina rešitev je bil uvoz avtomobilov v tako imenovanih kitih, ki so jih potem sestavljali na otoku, še najbolje s čim več domačimi komponentami. In tako je leta 1961 podjetje Motor Industries v kraju Otahuhu, predmestju Aucklanda, začelo sestavljati model Škoda Octavia.
Lastnik tovarne Noel Turner je potem začel s projektom, na katerem je delal s Philom Andrewsom, uvoznikom znamke Škoda za Novo Zelandijo. Ta je že nekaj časa razmišljal o lahkem, enostavnem in poceni avtomobilu, nekakšnem poltovornem, polterenskem modelu, ki bi bil primeren za kmete, majhne obrtnike in druge - avto, ki bi na nek način utelešal Novo Zelandijo. S to idejo in ciljno skupino v mislih torej niso potrebovali resnega terenca, le nekoliko pridvignjeno šasijo (resnih 19 cm) in morda še, za doplačilo, z zaporo diferenciala.
Šasija, ki jo je prispeval model Octavia Combi in so jo izdelovali v tovarni v češkem Kvasinyju, je bila kot nalašč. Karoserija modela Trekka je bila skupno delo lokalnega oblikovalca Georga Taylorja in Josefa Velebnyja, ki ga je posodila Mlada Bolesav. Oglato karoserijo so poveznili na osnovno šasijo z osrednjo cevno oporo, ki se je razcepila v prednjem delu, da so lahko namestili tja še motor in štiristopenjski menjalnik. Za pogon je skrbel štirivaljnik s 1,221 ccm z odmično gredjo v glavi (OHV), ki je zmogel 47 KM.
Motor je poganjal zadnji kolesi na nihajnih polgredeh. Za razliko od Octavie je imela Trekka nekoliko skrajšano medosno razdaljo (iz 2,889 na 2,165 mm) in zaprt diferencial s skrajšanim končnim prenosom (iz 4,78 na 5,25). Trekka je dosegla med 105 in 110 km/h, povprečna poraba pa je znašala okoli 11 litrov na 100 km.
Nova Zelandija je 2. decembra 1966 bučno pozdravila pojav tega avtomobila. V prvem mesecu so prodali natanko 17 vozil, prodaja pa je v naslednjih mesecih rasla. Najuspešnejše je bilo leto 1969, ko so izdelali 724 avtomobilov. Že leto zatem pa je vlada olajšala uvoz lahkih komercialnih vozil, in da bi bilo še huje, je leta 1971 Noel Turner umrl, proizvodnja modela Octavia Combi pa je bila pri koncu. Zadnji avtomobil Trekka so tako prodali leta 1973. Nekaj sto primerkov so izvozili v Avstralijo, nekaj deset pa še na Fidži, Tongo, na Samoo, na Cookove otoke in v Vietnam.
