Biti sovoznik v reliju

»Prvič sem se kot sovoznik preizkusil leta 2005 in takoj ugotovil, da na desnem sedežu uživam. Gre za naval adrenalina, za razburjenje, za občutek hitrosti, četudi ne sediš za volanom. Sovoznik je v reliju kot voznikov dodaten par oči in tako mu mora voznik tudi popolnoma zaupati. Povedano preprosteje - voznik mora voziti natanko tako, kot mu to povem. In sovoznik bo vedno znal oceniti, če voznik dela to, kar in kakor mu je prebral. Če vse deluje, je občutek timskega dela izjemen in takrat je moje zadovoljstvo največje,« pove Pavel Dresler, desna roka Jana Kopeckega v ekipi Škoda Motorsport.

Kako popisati reli?

Kaj vse je torej v zapiskih s proge (splošno imenovanih tudi 'radar' op.p.), ki jih sovoznik bere vozniku? Najbolj pomembna informacija, ki jo mora dobiti voznik, je seveda potek oziroma kot zavoja ter kako je speljan začetek oziroma vstop v zavoj, kako dolg je ter kakšen je iztek zavoja (odprt, zaprt). Nato sta tu še razdalja med posameznimi zavoji in idealen položaj za vstop v zavoj ali izstop iz njega, torej tudi, ali je potrebno zavoj sekati za bolj idealno linjo (ali zaradi boljšega oprijema) ali pa ostati na zunanji strani (tudi zaradi naslednje kombinacije zavojev). Pa tudi, kakšna je kvaliteta ceste, kakšen je rob, ali je kje kakšna luknja ali depresija, kako se postaviti na kuclju, ki zakriva pogled …

V slabših vremenskih razmerah lahko posebne markacije, kot so znaki, drevesa ali zgradbe ob cesti olajšajo orientacijo vozniku in sovozniku. »Tudi vrstni red, kako preberem oznake, je pomemben, saj je tu lahko razlika. Če denimo vozniku preberem »makadam - dolg - dolg« ali pa »dolg - dolg - makadam«. V prvem primeru je pesek ali makadam na začetku dolgega zavoja, v drugem na koncu,« pojasnjuje razliko Dresler.

Vsaka posadka lahko na svetovnem prvenstvu progo na popisu prevozi le dvakrat, da si pripravi zapiske. Na prvem prehodu voznik diktira zapiske sovozniku, ki si jih s pomočjo posebnih označb in krajšav zapiše. Na drugem prehodu sovoznik bere 'radar' vozniku, ta pa po potrebi popravlja in dodaja ali spreminja zapisano. Avtomobil za popis proge (gre za serijske ali skoraj serijske avtomobile) ima tudi kamero, tako da lahko oba skupaj po uradnem popisu še dodatno preverjata zapisano.

Seveda ima vsaka posadka svoj sistem zapisovanja informacij o progi, toda nekateri elementi so skupni vsem. Medtem ko nekateri uporabljajo številčni sistem za označevanje poteka zavoja (običajno od 1 do 6), druge posadke uporabljajo tako imenovani opisni sistem. Prvi prvem je tako oznaka zavoja recimo 'levo dva', pri drugem sistemu pa je to na primer 'ostro levo' (pri čemer so oznake za stopnje različne).

Več kot samo kolegi

Pravilo v tem športu pravi, da vozniki sami izbirajo sovoznike, saj se morata v dirkalniku oba odlično razumeti. Prava 'kemija' je še kako pomembna, saj voznik in sovoznik med prvenstvom preživita skupaj več časa kot mož in žena. »Seveda obstajajo v profesionalnem športu tudi posadke, kjer sta voznik in sovoznik skupaj le toliko, kolikor je potrebno, ko je delo končano, pa gresta vsak na svoj konec. A po drugi strani je Jan tip človeka, ki ob sebi ne bi mogel imeti sovoznika, ki bi delal samo stvari, ozko potrebne za potek relija. Midva sva prijatelja, druživa se z istimi ljudmi, rada se druživa tudi po dirki, najine družine se dobro poznajo med seboj. Pravzaprav smo kot ena velika povezana družba, in to je super. Najpomembneje je, da si zaupava. Če se torej kjerkoli zalomi, to urediva takoj, kar v avtu, in tega potem ne pogrevava kasneje,« še pove Dresler. Kopecky doda: »Pri meni je že tako, da če sovoznik ne bi bil moj dober prijatelj, ga ne bi mogel imeti ob sebi v avtu. Če si sicer ne bi imela ničesar za povedati, če se ne bi mogla smejati istim šalam, povezava ne bi delovala. Preprosto ne bi mogla funkcionirati.«

Na slepo? Skoraj natančno tako.

Četudi vozniki, ki vozijo prvenstvo redno, dobro poznajo določene preizkušnje, je nemogoče postaviti dober čas brez kvalitetne pomoči sovoznika. Izredno pomembno je pravočasno podajanje informacij iz radarja. Če sovoznik prebere kombinacijo prepozno, se lahko zgodi, da voznik ne bo mogel pripraviti avtomobila in avto lahko zleti s ceste. Če dobi voznik informacije prehitro, lahko to pomeni, da jih bo preveč naenkrat in jih ne more pravilno razvrstiti in urediti v mislih. To je posebno pomembno na hitrih delih proge, kjer je idealno podajanje podatkov nujno, zato takrat sovoznik niti ne more niti nima časa pogledati naprej, tako da se mora zanašati samo na svoj občutek in informacije o poteku, ki jih dobiva preko sredobežnih sil avtomobila.

Če se sovoznik na preizkušnji izgubi, pa naj bo to zaradi napake, trenutnega padca koncentracije ali kakšnega nenavadnega dogodka, je najpomembneje, da to takoj sporoči vozniku, ki potem nadaljuje na 'pamet'. To se seveda dogaja, saj sovoznik ni robot. Toda v radarju ima posadka ravno zato kup markacij, torej posebnih označb, ki sovozniku pomagajo, da najde natanko določen odsek. Sicer pa - ali ste pomislili, kaj se zgodi, ko v dirkalniku odpovejo interfoni oziroma zvočna povezava preko vgrajenih mikrofonov in slušalk v čeladah? Kričanje je skoraj nesmiselno, saj je težko preglasiti zvok motorja, menjalnika, podvozja … Vse, kar posadki ostane, je sporazumevanje z gestami in prsti.

Naporno delo, ki ni za vsakogar

Tako kot vozniki imajo svoje bolj ali manj priljubljene relije tudi sovozniki. In to ni odvisno od tega, koliko je na njih premetavanja v avtomobilu. Paradoksalno je na primer, da je lahko hiter reli na gladki asfaltni podlagi bistveno bolj naporen kot tak, ki poteka na uničeni makadamski podlagi, saj so pojemki, pospeški in predvsem bočne sile bistveno bolj brutalne.

»Osebno mi je pri srcu Korzika, ki je sicer resen izziv za sovoznika. Po drugi strani pa ne maram velškega relija (Rally of Wales op.p.) saj je na urniku ob koncu sezone, ko smo vsi že utrujeni, svoje pa dodajo še zelo dolge povezovalne etape,« razlaga Dresler.

Večino spretnosti in znanj, potrebnih za dobrega sovoznika, se je mogoče naučiti, po drugi strani pa gre tudi za nekatere čisto fizične predispozicije, ki so seveda ravno tako nujne. Če na primer ne morete brati knjige med vožnjo, potem delo sovoznika res ni za vas.

Jan Kopecky: Bojim se sovozniškega sedeža

Kako pa vidi delo sovoznika Jan Kopecky? Kako je izbral svojega sovoznika in zakaj ne bi sam nikoli sedel na sovozniški sedež? »Pred časom sem vozil s Petrom Staryjem, toda v tovarniški ekipi so želeli na tem mestu nekoga, ki bo to delo opravljal povsem profesionalno. Petr tega ni želel storiti, tako da sem moral začeti iskati novega sovoznika. Testiral sem kar nekaj kandidatov in Pavel je bil pri tem najboljši. Zato sem mu ponudil dolgoročno partnerstvo.«

Pri čem je bil Pavel torej najboljši? Pri pripravi zapiskov? »To pravzaprav ni bil zame najbolj pomemben kriterij. Zame je bilo najbolj pomembno to, kako bere zapiske. Ker smo imeli pred seboj kar nekaj evropskih relijev, je bilo to ključnega pomena. Na čeških relijih si lahko progo zapomnim precej hitro, toda na evropskem in svetovnem prvenstvu je drugače. Pravilno branje in seveda časovno pravilno podajanje zapiskov je ključno na takih reliji. Niso vsi sovozniki sposobni tega na novih hitrostnih preizkušnjah.«

Kopecky priznava, da sam ne bi mogel biti sovoznik, četudi ve, kaj vse mora Pavel narediti. »Pripravljalni del bi že opravil, toda sedenje v desnem sedežu me dela živčnega. Polega tega bi zagotovo bruhal že pri petnajstem zavoju. Če že nisem voznik, potem moram gledati skozi okno, da mi ni slabo.«

Na vprašanje, ali lahko oceni, koliko počasnejši bi bil med relijem brez sovoznika, odgovori hitro: »Čisto odvisno, predvsem pa je odvisno od tega, ali gre za reli, ki sem ga prevozil večkrat, ali pa za nov reli, ki mi še ni znan. Na progi oziroma na preizkušnjah, ki jih poznamo, so zapiski pomembni v glavnem za posodabljanje trenutnega stanja proge. Med popisom popravljamo ali zapisujemo spremembe, in tudi če progo poznam, je to dovolj za nekaj dodatnih sekund, saj si pri 350 kilometrih ni mogoče zapomniti vsakega zavoja. Drugače pa je pri relijih, ki jih ne poznam. Tam pa se lahko razlika na preizkušnji, ki je dolga 20 kilometrov, meri v nekaj minutah.«

Ko ga povprašamo o tistih trenutkih, ko s Pavlom najbolj uživata, odgovori, da so to trenutki, »ko sva morala voziti povsem na meji - na primer na Jaenner reliju leta 2013 (evropsko prvenstvo, Avstrija, op.p.) ali pa lani na reliju za svetovno prvenstvo v Nemčiji. V obeh primerih je bilo zraven ogromno čustev, in to so potem trenutki, ki si jih zapomniš. Vsako leto se skupaj veseliva relija po Korziki, za katerega menim, da je najboljši reli z asfaltno podlago na svetu. Če lahko tam prevoziš celo hitrostno preizkušnjo povem na meji zmogljivosti in brez napake, potem zares čutiš, kako se ti naježi koža. Doma je seveda moj najljubši reli Barum (evropsko prvenstvo, Brno, op.p). Tam mi je všeč predvsem zahtevna konkurenca, pa tudi domača publika. Kar čutiti je mogoče, kako se med ljudmi dviguje napetost od prvega dne naprej.«

Tretji člen

Če Kopecky in Dresler ostajata skupaj, pa tretji člen te uspešne enačbe, Fabia R5, po štirih izjemnih letih zdaj dobiva zamenjavo. Ne glede na skrbne in dolgotrajne priprave, številna testiranja in zvezdniška imena, ki so sedela za volanom tega modela, ni nihče pričakoval, da bo Fabia R5 tako prepričljivo pometla s konkurenco v svojem razredu (R5) in v teh štirih letih pravzaprav postala mera stvari tudi v svetovnem prvenstvu WRC2. Uspelo jim je izdelati in prodati natanko 252 teh naprednih in visokotehnoloških dirkalnikov, kar je glede na zahtevno ročno delo in manufakturni pristop pri izdelavi zagotovo izjemen dosežek ekipe Škoda Motorsport.

Podatki o uspehih, ki jih je Fabia R5 dosegla v teh letih, so izjemni: tri posadke so s tem dirkalnikom osvojile naslov svetovnega prvaka WRC2 (Esapekka Lappi in Janne Ferm, 2016; Pontus Tidemand in Jonas Andersson, 2017; Jan Kopecky in Pavel Dresler, 2018), štiri naslove pa je osvojila Škoda v razvrstitvi ekip. Toda to še zdaleč ni vse, kar je dosegel najuspešnejši dirkalnik v zgodovini tovarne Škoda. Tri naslove so si posadke privozile tudi v regionalnih prvenstvih: Yuya Sumiyama in Takahiro Yasui v azijsko-pacifiškem prvenstvu, Gustavo Saba in Fernando Mussano v južnoameriškem ter Manvir Singh Baryan in Drew Sturrock v afriškem prvenstvu. Povrhu pa je v evropskem prvenstvu do 28 let zmagal še Nikolay Gryazin. Ob tem se je Škoda okitila še s 17 naslovi državnih prvakov.

Zdaj so pri Škoda Motorsportu pripravili tako izdatno posodobljeno Fabio R5, da bo potrebovala tudi novo homologacijo (nekakšen potni list dirkalnika, ki ga potrdi svetovna avtomobilistična organizacija FIA), ki načrtujejo za drugo četrletje, preden bo prvi prenovljen model dobil novi lastnik. Pri oddelku Škoda Motorsport so predvsem približali dirkalnik prenovljeni serijski verziji z novim prednjim delom, masko in novimi žarometi. Seveda pa so se posvetili tudi vsem drugim odločilnim komponentam, predvsem pa 1,6 litrskemu prisilno polnjenemu motorju. Ta je zdaj še zmogljivejši, predvsem pa odzivnejši in bolj vozno uporaben, obenem pa dovolj vzdržljiv. "Za nas je pomembno, da je tudi druga generacija tega modela razvita in preskušena do popolnosti, brez kompromisov pri zmogljivostih," je dejal ob tem Michal Hrabanek, direktor Škoda Motorsport.

Z novim modelom bo tudi lažje braniti naslov v WRC2. V sezoni 2019 za to skrbita le ena posadka: naslov bosta tako poskušala braniti 18-letni finski talent Kalle Rovanperä in sovoznik Jonne Halttunen, med tem ko bosta Jan Kopecky in Pavel Dresler nastopila na posameznih relijih WRC in hkrati skušala ponovno osvojiti češko prvenstvo.