Drži ali ne drži? To je resnica o električni mobilnosti.

Po zadnjih znanih podatkih (Podnebno ogledalo 2020) je bilo leta 2018 v tako imenovanih ETS-sektorjih, za katere velja sistem trgovanja z emisijskimi kuponi, v zvezi s katerim Republika Slovenija nima neposrednih obvez, ustvarjenih 37,1 odstotka vseh emisij toplogrednih plinov v državi. Sem sodijo energetska panoga, vključno z večino proizvodnje električne energije, velika industrija in letalski promet znotraj EU.

Emisije sektorjev, ki niso vključeni v ETS (promet, kmetijstvo, široka potrošnja ...), za katere je - drugače kot za izpuste ETS-panog - neposredno odgovorna država, so leta 2018 predstavljale 62,9 odstotka vseh emisij toplogrednih plinov v Sloveniji. Od 52,9 odstotka vseh izpustov toplogrednih plinov sektorjev zunaj ETS, kolikor jih je leta 2018 ustvaril promet, jih je bilo kar 99,4 odstotka iz cestnega prometa. V tem pa več kot polovico prispevajo prebivalci Slovenije z vožnjo z avtomobili.

Emisije toplogrednih plinov električnih avtomobilov in priključnih hibridov, ko ti vozijo izključno na električno energijo, so v prometu nične. Po kriteriju od vira do kolesa (WTW), torej ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije, pa avtomobili na fosilna goriva v Sloveniji v povprečju izpustijo dvainpolkrat več toplogrednih plinov od električnih. Sestava virov slovenske proizvodnje električne energije je namreč sorazmerno ugodna. Glede na to je vzpostavitev množične električne mobilnosti temeljnega pomena za izpolnjevanje mednarodnih obveznosti in zavez iz pravnega reda EU ter za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov celotne družbe. Ob množični električni mobilnosti in postopnem večanju deleža obnovljivih virov pri proizvodnji električne energije pa se bodo učinki na razogljičenje celotne družbe dodatno množili.

Samo vlaganje v obnovljive vire energije ob zapostavljanju množične električne mobilnosti vsekakor ne bo omogočilo razogljičenja slovenske družbe v obsegu, h kateremu smo se zavezali. Množična električna mobilnost je namreč pogoj, da bo sočasno razogljičenje energetskega sektorja resnično doseglo želeni učinek. Še posebej zato, ker je pri celostnem urejanju prometa v Sloveniji treba upoštevati, da se približno 50-odstotna stopnja urbanizacije ne spreminja od osemdesetih let prejšnjega stoletja. Z izgradnjo spalnih naselij v manjših krajih in preobraženih vaseh vzdolž avtocestnega križa, čemur smo priča v zadnjih dveh desetletjih, bodo ob sočasni koncentraciji delovnih mest v osrednjem delu države tovrstni poselitveni vzorec in načini mobilnosti ostali v veljavi vsaj še generacijo ali dve. Zato do leta 2050 težko pričakujemo večje učinke od napovedanega, na novo zastavljenega celostnega prostorskega načrtovanja, ki bi dovolj spremenilo poselitveni vzorec, da bi javni potniški promet in nemotorne oblike mobilnosti zmogli v večji meri nadomestiti avtomobile.

Po Eurostatovih podatkih iz leta 2015 je namreč Slovenija imela tretji največji delež prebivalstva na ruralnih območjih in druga najmanjša mesta med vsemi članicami EU. V osnutku Dolgoročne podnebne strategije Slovenije do leta 2050, objavljenem septembra 2020, pa je izpostavljen novejši podatek, da ima Slovenija med vsemi članicami EU največji delež prebivalcev, ki živijo na podeželju. Ob tem je 95 odstotkov vseh poti, ki jih prebivalci Slovenije opravijo z avtomobilom, daljših od pet kilometrov. Zato imata pešačenje ali kolesarjenje pri nas občutno manjši potencial za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov iz prometa kot v večini držav EU, učinkovitost javnega potniškega prometa pa seveda zmanjšuje poselitveni vzorec. Slovenija glede tega žal ni primerljiva z Nemčijo, Francijo, Španijo, Italijo, skandinavskimi in drugimi državami.

Po podatkih Inštituta Jožef Stefan je specifični emisijski faktor* proizvedene električne energije v Sloveniji leta 2019 znašal 350 g CO2/kWh. Če upoštevamo šestodstotne izgube v prenosnem omrežju in podatek o specifičnem izpustu pomnožimo s porabo modela Škoda Enyaq iV 80 na prevladujoči avtocestni vožnji s hitrostjo 130 km/h v idealnih vremenskih razmerah, na povratni poti med Ljubljano in Mariborom, z upoštevanjem izgub ob polnjenju, torej bruto porabo 25,7 kWh/100 km, ugotovimo, da znašajo emisije velikega, družinskega električnega SUVa po kriteriju od vira do kolesa v Sloveniji 95,3 g CO2/km.

Po podatkih ARSO je leta 2018 znašal povprečen izpust povprečnega avtomobila v vsakdanjem prometu na slovenskih cestah 178,3 g CO2/km.

Če želimo ta podatek primerjati z izpusti električnega avtomobila v Sloveniji glede na vire proizvodnje električne energije, vključno s TEŠ 6, moramo emisije toplogrednih plinov avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem v prometu povečati za emisije, ki nastanejo pri črpanju in rafiniranju nafte, ter izpuste toplogrednih plinov logistike, od prevoza surove nafte do prevoza naftnih derivatov do bencinskih servisov. Tako povprečni slovenski avtomobil z motorjem na notranje zgorevanje po kriteriju od vira do kolesa (WTW) izpusti v ozračje v povprečju 206,4 g CO2/km.

 * Specifični emisijski faktor pove, koliko gramov ogljikovega dioksida se povprečno izpusti v ozračje za proizvodnjo ene kilovature električne energije. Povprečje upošteva vse vire proizvodnje električne energije, od termo in hidroelektrarn do nuklearne elektrarne ter sončnih in vetrnih elektrarn.

Večen očitek nasprotnikov električne mobilnosti je tudi ta, da imajo električni avtomobili izjemno slab izkoristek primarnega vira energije. V TEŠ 6 se na primer izkoristi le 43 odstotkov primarne energije premoga. Več kot polovica se je ne pretvori v električno energijo. Šestodstotne izgube so značilne tudi za prenosno omrežje, pri polnjenju električnih avtomobilov pa nastanejo od 10- do 17-odstotne izgube. Električni pogonski motorji imajo ob tem 85-odstotni izkoristek. Tako je celostni izkoristek primarnega vira energije v primeru vožnje na elektriko iz termoelektrarne TEŠ 6 med 28 in 31 odstotki. Pri avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem je treba upoštevati, da pri črpanju surove nafte nastanejo štiriodstotne izgube primarne energije. Pri rafiniranju in logistiki je izkoristek 88-odstoten. Tako je delež energije primarnega vira energije, ko se gorivo natoči v avtomobil, v primerjavi z izkoristkom primarne energije premoga v termoelektrarnah izjemno velik.

Težava se pojavi v motorju, saj ima na primer povprečen slovenski avtomobil le 18-odstotni izkoristek. Tako je celostni izkoristek primarnega vira energije povprečnega slovenskega bencinskega avtomobila samo 15-odstoten. Najsodobnejši motorji z notranjim zgorevanjem se sicer postavljajo z večjim izkoristkom, okoli 25 odstotkov. Tako je njihov celostni izkoristek 21-odstoten. To je še vedno precej manj kot pri električnem avtomobilu. Če je električna energija pridobljena iz premoga ali plina v kogeneraciji v termoelektrarni-toplarni, kjer se doseže 70-odstotni izkoristek primarnega vira energije, je celostni izkoristek primarnega vira energije e-avtomobila med 45 in 50 odstotki. Pri sončnih elektrarnah in ostalih obnovljivih virih pa izračun o izkoristku nima pomena kot izkoristek primernega vira energije iz fosilnih goriv. Ti viri energije so pač obnovljivi ali kot sončna energija neusahljivi.

Z nakupom električnega avtomobila največ pridobijo tisti, ki so glede izpustov toplogrednih plinov s svojo mobilnostjo najbolj problematični. Na primer voznik avtomobila, ki se vsak delovni dan vozi iz Maribora na delo v Ljubljano. Če bi se odločil za model Škoda Enyaq iV 80, bi ga ta - ob upoštevanju 4500 evrov državne subvencije - stal od 41.572 evrov dalje. Kar je le nekaj več, morda pa tudi ne, od SUV vozila primerljive velikosti, družinske uporabnosti, stopnje opremljenosti in zmogljivosti. Z njegovo uporabo pa bi v petih letih več kot prepolovil vložek, v primerjavi z avtomobilom na fosilna goriva.

To je le ena izmed floskul, »podedovanih« iz pionirskih časov novodobne električne mobilnosti izpred desetih let. Takrat so bile zmogljivosti baterij izjemno majhne. Kemija celic in temperaturni management baterijskega sklopa je bil povsem primerljiv z baterijami prenosnih računalnikov. V desetih letih so električni avtomobili prav na tem področju naredili izjemne razvojne preskoke. Danes jih je zato v državi, kot je Slovenija, možno uporabljati povsem primerljivo kot avtomobile na fosilna goriva. Še več, če se iz Ljubljane odpravimo na izlet v Piran, smo v času polnjenja deležni štirih ur brezplačnega parkiranja za zapornico, kjer znaša cena parkiranja sicer pet evrov na uro. Ob izletu na Hrvaško, na primer na otok Krk, se tam lahko oskrbimo na številnih polnilnicah z brezplačno električno energijo. Ob vožnji na daljše razdalje pa lahko izkoristimo polnjenje na polnilnicah Ionity ali drugih polnilnicah, na katerih je možno model Škoda Enyaq iV 60 polniti z močjo 100 kW, Enyaq iV 80 pa celo s 130 kW, da doseg ob 20-minutnem postanku podaljšamo za približno 200 kilometrov. Tako je tudi vožnja iz Ljubljane v Beograd ali na Dunaj, München in v Milano povsem primerljiva z vožnjo s klasičnim avtomobilom, če si na poti privoščimo kavo.

Tako kot so se prvi množični električni avtomobili z velikim dosegom na začetku prodajali kot izjemno dragi prestižni izdelki, so se kljub visoki ceni uveljavili tudi priključni hibridi uglednih avtomobilskih znamk. Svoje je seveda dodala še politika pozitivne diskriminacije z ugodnostmi ob vstopu teh avtomobilov denimo v središče Londona in Milana ali z brezplačnim parkiranjem v centrih slovenskih mest med polnjenjem. Zato so bili priključni hibridi v javnosti prepoznani kot volkovi v ovčji koži, katerih nakup države spodbujajo s subvencijami, v resnici pa pri vsakdanji rabi v ozračje izpustijo občutno več toplogrednih plinov kot večina avtomobilov na fosilna goriva, poleg tega pa izpostavljajo razlike v družbi.

Razvoj tehnologije in razširitev ponudbe v cenovno in velikostno bolj množične dele avtomobilskega trga pa sta priključnim hibridom, še posebej v Sloveniji, zagotovila izjemno velik potencial za učinkovito zmanjševanje emisij toplogrednih plinov. Pri nas se namreč polovica vseh voženj z avtomobilom opravi na razdaljah med 20 in 50 kilometri, torej v območju, v katerem je priključni hibrid mogoče uporabljati enako kot električni avtomobil, brez izpustov toplogrednih plinov. Ob tem priključnohibridni avtomobili odpravljajo vse zadržke pri nakupu električnega avtomobila, to je morebitne težave s polnilno infrastrukturo in nezmožnost izvesti nenapovedano dolgo vožnjo v omejenem času.

To je trditev, ki se navezuje na stanje izpred desetih let. V tem času je tehnologija baterij, tako kemija v celicah kot temperaturno upravljanje baterijskega sklopa, izjemno napredovala. Danes baterije s pomočjo učinkovitega tekočinskega hladilnega sistema, ki se uporablja tudi za preprečevanje podhladitve baterij pozimi, delujejo veliko dlje in so občutno bolj obstojne, tudi ob relativno pogostem hitrem polnjenju in vožnjah s sorazmerno velikimi avtocestnimi hitrostmi. Tako avtomobili, ki so prišli na trg pred dvema letoma ali tremi, danes že prevozijo več kot 250 tisoč kilometrov, in to ob ohranjanju zmogljivosti baterije nad 90 odstotki začetne.

Svoje seveda dodajo tudi vse večje zmogljivosti baterij, kar omogoča, da  uporabniki v kar največji meri obremenjujejo baterije v območjih polnosti, ki zagotavljajo najmanjšo degradacijo. Hkrati pa jih pomirjajo vse obsežnejša jamstva za ohranjanje zmogljivosti baterij, tako glede let uporabe kot prevoženih kilometrov.

S strategijo za alternativna goriva, ki je upoštevala veljavno zakonodajo in strateške dokumente razvoja prometa (torej razvoja javnega potniškega prometa in nemotornih oblik prometa ter obveznosti pri uvajanju biogoriv), je bilo določeno, da bo Slovenija strateški cilj, ki ji bo omogočil izpolnitev določil pravnega reda EU in mednarodnih obvez, uspela doseči, če bo leta 2030 slovenske registrske tablice nosilo 130.000 električnih avtomobilov.

Obveze Slovenije so se seveda z odločitvijo na ravni EU, da se do leta 2030 zmanjšajo izpusti toplogrednih plinov v primerjavi z letom 2030 za 55 odstotkov, povečale v tolikšni meri (zaenkrat se sicer članice EU še niso dokončno dogovorile o porazdelitvi obvez), da bo verjetno cilje in obveze možno doseči, če bo leta 2030 slovenske tablice nosilo okoli 180.000 električnih avtomobilov.

Če bodo ti avtomobili - ob upoštevanju izgub ob polnjenju - ob pretežno avtocestni vožnji porabili 25,7 kWh/100 km (poraba modela Škoda Enyaq iV 80) in povprečno prevozili 14.710 kilometrov na leto (slovensko povprečje), bo potrebno zanje zagotoviti 680,5 GWh električne energije na letni ravni. To je 4,85 odstotka vse porabljene električne energije leta 2019 v Sloveniji. Dejanska poraba bo seveda manjša, saj večina električnih avtomobilov ne bo velikosti modela Škoda Enyaq iV in vsi ne bodo vozili pretežno po avtocesti.

Tako je glede na povprečno število prevoženih kilometrov na dan, za vožnjo z električnim avtomobilom povprečne velikosti v Sloveniji dovolj 8 kWh električne energije dnevno. To je na primer možno proizvesti z lastno sončno elektrarno na strehi hiše. Tako je potencial samooskrbe za vožnjo z električnim avtomobilom v Sloveniji izjemno velik. Zato kratkoročno in tudi srednjeročno vsekakor še ne bomo potrebovali ogromno dodatne električne energije za množično elektromobilnost in bomo tako lahko dobro premislili, kako se zadeve z novimi elektrarnami oziroma novimi viri električne energije lotiti.

Pri preračunavanju emisij toplogrednih plinov v celotnem življenjskem ciklu električnega in avtomobila na fosilna goriva, smo upoštevali članek »Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2 -Bilanz?«, ki so ga pred tremi leti napisali trije nemški profesorji, Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl in Hans-Werner Sinn. Ta članek so namreč povzeli številni slovenski mediji in je še danes za nasprotnike električne mobilnosti eden temeljnih dokazov, da električni avtomobili v celotnem življenjskem ciklu v ozračje izpustijo občutno več toplogrednih plinov kot klasični avtomobili na fosilna goriva, še posebej v primerjavi z dizelskimi.

Da bi izvedli preračunavanje, ki bi pokazalo resničen ogljični odtis električnega in avtomobila na fosilna goriva v Sloveniji, smo v postopek, ki so ga profesorji opravili za Nemčijo, vstavili merodajne podatke za našo prometno-energetsko stvarnost. Ob tem smo upoštevali najnovejše emisijske faktorje za proizvodnjo in razgradnjo baterij, od 61 kg CO2/kWh, ko so baterije izdelane in razgrajene izključno z brezogljično energijo, do skrajne vrednosti 146 kg CO2/kWh. Načeloma pa smo upoštevali danes prevladujočo vrednost 106 kg/kWh. To so najnovejše vrednosti, s katerimi soglašajo mednarodni strokovnjaki.

Izračun smo opravili v življenjskem obdobju desetih let, saj je to približna povprečna starost slovenskih avtomobilov. Vsako nadaljnje leto uporabe pa izračun toliko bolj nagne v korist električnemu avtomobilu. Za enako življenjsko obdobje desetih let so izračun opravili tudi v članku, na katerega se sklicujejo skeptiki električne mobilnosti.

Pri vstopnih podatkih smo upoštevali podatek o izpustu CO2 avtomobila na fosilna goriva, ki ga navaja ARSO (178,3 g CO2/km) za povprečen izpust avtomobila na slovenskih cestah. Seveda smo ga povečali po kriteriju od vira do kolesa (WTW), da bi ga lahko primerjali z emisijami toplogrednih plinov električnih avtomobilov, ob upoštevanju virov proizvodnje električne energije v Sloveniji. Po tem kriteriju znašajo emisije CO2 povprečnega slovenskega avtomobila v vsakdanjem prometu 206,4 g CO2/km.

Namesto 10.000 prevoženih kilometrov letno smo uporabili podatek o povprečno prevoženih kilometrih s posameznim avtomobilom na letni ravni v Sloveniji. Podatek smo s preračunavanjem povzeli po podatkih SURS in znaša 14.710 kilometrov na leto.

Za izračun smo uporabili velikost največje baterije modela Škoda Enyaq iV, 82 kWh. Zanj velja tudi izmerjena bruto poraba 25,7 kWh/100 km, z upoštevanjem izgub ob polnjenju, ob povratni vožnji med Ljubljano in Mariborom z največjo dovoljeno hitrostjo 130 km/h.

Na osnovi teh vstopnih podatkov znašajo celotne emisije toplogrednih plinov v desetletnem življenjskem ciklu modela Škoda Enyaq iV 80 na slovenskih cestah z električno energijo, proizvedeno v Sloveniji, z upoštevanjem šestodstotnih izgub v prenosnem omrežju in upoštevanju emisij toplogrednih plinov pri proizvodnji in razgradnji baterij 154,4 g CO2/km. Ob proizvodnji in razgradnji baterij izključno z brezogljično energijo pa 129,4 g CO2/km.

Če so baterije izdelane v delu sveta z največjimi specifičnimi emisijami električne energije, pa velja za drugo skrajnost vrednost 176,7 g CO2/km. To je še vedno občutno manj kot znašajo emisije od vira do kolesa za avtomobile na fosilna goriva v desetletnem življenjskem ciklu v Sloveniji (206,4 g CO2/km).

Pri tem vsekakor gre upoštevati, da je Enyaq iV veliki SUV avtomobil, katerih izpusti, ob prevladujoči avtocestni vožnji, znašajo občutno več od slovenskega povprečja, ki ga navaja ARSO.

Ob tem je potrebno upoštevati, da vse bolj množična uporaba baterij v drugem življenjskem ciklu, v vlogi hranilnikov obnovljivih virov energije, dodatno občutno znižujejo emisije toplogrednih plinov električnih avtomobilov v celotnem življenjskem ciklu.

Da množična elektromobilnost ne bo botrovala sesutju elektrodistribucijskega omrežja, gre navesti primer družbe Eles, oziroma povzeti njihov pristop k tovrstnemu izzivu. Kot skrbnik elektroenergetskega sistema Republike Slovenije je družba Eles odgovorna, da je električna energija vedno in povsod, 24 ur na dan, na voljo za vse potrebe, tudi za vožnjo z električnimi avtomobili. Ob tem želi Eles vzpodbuditi razvoj množične elektromobilnosti, saj so jo prepoznali kot učinkovito pomoč pri uravnovešanju obremenitev elektroenergetskega omrežja. Za obvladovanje izzivov, povezanih z množično elektromobilnostjo, so zasnovali koncept E8 - koncept množičnega polnjenja električnih avtomobilov z majhnimi močmi, z vodenim odvzemom električne energije.

Kaj sistem zagotavlja in na kakšen način bo možno v bodoče brez velikih težav povezati večje število električnih avtomobilov z elektroenergetskim sistemom Slovenije ter zadostiti potrebe po mobilnosti brez večjih težav v elektroenergetskem sistemu, je morda možno še najbolj nazorno predstaviti s polnilno infrastrukturo na sedežu družbe v Ljubljani.

Na parkirišču pred zgradbo uprave Elesa so leta 2020 postavili štiri polnilnice s po dvema priključkoma moči 22 kW. Skupna priključna moč interne polnilne infrastrukture je torej znašala 176 kW, kar lokalno omrežje zdrži brez težav. Glede na to, da v Sloveniji povprečen voznik avtomobila prevozi na dan 40,3 kilometre in da znaša poraba povprečnega električnega avtomobila ob prevladujoči avtocestni vožnji (z izgubami pri polnjenju vred) okoli 20 kWh/100 km, je za povprečnega uporabnika dovolj 8 kWh električne energije na dan. Če bi se avtomobil polnil z močjo 2 kW, bi za prevzem te količine električne energije iz omrežja potreboval štiri ure. Ob zagotovljeni priključni moči 176 kW bi se v štirih urah za dnevne potrebe mobilnosti napolnile baterije 88 avtomobilov. V osmih urah, kolikor so v delovnem času parkirani avtomobili zaposlenih, pa 176 električnih avtomobilov. 

Da bi to bilo možno, je seveda potrebno opremiti vsa parkirna mesta s polnilnicami, ki se jih poveže s centrom upravljanja. Ta usklajuje potrebe po mobilnosti oziroma električni energiji na dnevni ravni za vsak avtomobil oziroma uporabnika posebej. Nekdo se pač vozi v službo iz Celja, drugi pa na dan z avtomobilom ne prevozi več kot 20 kilometrov. Povprečje vseh je 40,3 kilometra, kolikor pokaže uradna državna statistika. Vodeno množično polnjenje električnih avtomobilov v delovnem času bo omogočilo tudi razbremenitev omrežja ob morebitnih viških električne energije iz sončnih elektrarn, ko uporabnikov električnih avtomobilov ni doma. Zato gre pričakovati, da se bodo v prihodnje uveljavile nove tarife oskrbe z električno energijo in za omrežnine, ki bodo še posebej ugodne za polnjenje električnega avtomobila v delovnem času, ko bo potrebno elektrodistribucijsko omrežje razbremeniti viška električne energije iz sončnih elektrarn. Ko se bo množično uveljavila tehnologija polnjenja V2G, ki bo omogočala pretakanje električne energije v in iz baterij, pa zagotavljanje stabilnosti elektroenergetskega sistema brez množične elektromobilnosti in drugega življenjskega cikla odsluženih baterij električnih avtomobilov v vlogi hranilnikov obnovljivih virov energije ne bo več možno.

Sodobni sistemi ogrevanja s pomočjo toplotne črpalke, veliko bolj dognana kemična sestava baterij, izjemno učinkoviti sistemi ohranjanja idealne temperature baterij ter vse boljša toplotna zatesnjenost novih avtomobilov so poskrbeli, da mraz nima več toliko vpliva na doseg električnega avtomobila kot nekoč. Svoje doda tudi možnost predgretja, ko je avtomobil pred začetkom vožnje v hladnih zimskih dnevih še priključen na električno omrežje. Z ogreto notranjostjo je poraba energije, namenjena le ohranjanju željene temperature, občutno omejena. To pa je drugače kot pri avtomobilih z motorji na notranje zgorevanje, ki si za zmanjšanje rabe rabe goriva in s tem povezanih dodatnih izpustov toplogrednih plinov in onesnaževal zraka pozimi ne morejo pomagati s predgretjem brez izpustov. To je še posebej problematično za krajše mestne vožnje pozimi, ko se katalizatorji za čiščenja izpušnih plinov ne ogrejejo na delovno temperaturo in je zato obremenitev okolja še toliko večja.

Škoda sodi med tiste izdelovalce avtomobilov, ki uporabnikom svojih električnih avtomobilov, še posebej modela Enyaq iV, zagotavljajo najnaprednejši oziroma najboljši in finančno najugodnejši ekosistem elektromobilnosti. Še posebej velja to za Slovenijo, kjer so ugodnosti MyŠkoda Powerpass nadgrajene s storitvijo MOON charge. Za uporabnike kartice oziroma aplikacije polnjenja MyŠkoda Powerpass namreč velja na polnilni infrastrukturi MOON charge in Gremo na elektriko drugačen način obračunavanja kot za splošne uporabnike. Tako na polnilnicah MOON charge večje moči (75 kW) stane kilovatna ura električne energije v območju polnjenja z največjo močjo (polnost baterije od 0 do 61 odstotkov) uporabnika Škoda Enyaq iV 80 približno 15 centov, kar je polovični znesek stroška kilovatne ure električne energije na lastnem hitrem polnilnem omrežju znamke, ki naj bi na tem področju postavljala merila. V Sloveniji pač merila na področju električne mobilnosti postavlja znamka Škoda z modelom Enyaq iV, storitvijo polnjenja MyŠkoda Powerpass in ostalo celostno ponudbo za uporabnike električnih avtomobilov, še posebej v povezavi s storitvijo polnjenja in drugih energetskih rešitev MOON pod okriljem Porsche Slovenija.

Vendar je potrebno upoštevati, da bo do popolne povezljivosti storitve MyŠkoda Powerpass in storitve MOON charge prišlo postopoma v bližnji prihodnosti (zapisano junija 2021), ko bodo tudi v Sloveniji v storitev MyŠkoda Powerpass dokončno vključene vse polnilnice.

Če bi uporabnik storitve MyŠkoda Powerpass v šestih urah ponovno do 100-odstotne polnosti napolnil baterijo modela Enyaq iV za povratno vožnjo med Ljubljano in Mariborom z največjo dovoljeno hitrostjo 130 km/h v običajnih vremenskih razmerah na polnilnicah Gremo na elektriko, bi za to odštel 10,8 evra. Sto kilometrov vožnje bi ga tako stalo približno 4,2 evra. Če bi električno energijo za pot prevzel z nočnim polnjenjem in ob polni registraciji na AC polnilnicah družbe Petrol, pa bi moral odšteti za polnjenje 16,7 evra, kar pomeni, da bi strošek za 100 kilometrov vožnje znašal 6,4 evra.

Ob polnjenju na hitrih polnilnicah na slovenskem avtocestnem križu v upravljanju družbe Petrol je potrebno upoštevati, da sodi ta možnost med dražje in jo je potrebno uporabljati predvsem za dopolnitev praznih baterij do tolikšne mere, da lahko pridemo do cilja, kjer se bodo baterije napolnile občutno ceneje in v daljšem časovnem obdobju. Kakor koli že, potrebno je upoštevati, da znaša strošek vožnje ob polnjenju na hitrih polnilnicah v upravljanju družbe Petrol v času ugodne tarife (prva ura polnjenja) približno 10 evrov na 100 kilometrov, za vožnjo po avtocesti z največjo dovoljeno hitrostjo.

Pri tem ne gre spregledati, da imajo lastniki modela Škoda Enyaq iV na voljo dodatno, ugodnejšo in učinkovitejšo možnost polnjenja električnega avtomobila na hitrih polnilnicah Ionity. S storitvijo MyŠkoda Powerpass namreč stane kilovatna ura električne energije na polnilnicah Ionity 30 centov. Ob največji moči polnjenja 130 kW, se na primer v prazne baterije modela Enyaq iV 80 na polnilnici Ionity v Kopru v 15 minutah »pretoči« približno 32 kWh električne energije, kar je več kot dovolj za umirjeno, tekočo vožnjo s hitrostjo 130 km/h do Ljubljane.

Tako stane polnjenje na polnilnici, ki zagotavlja primerljiv čas oskrbe z energentom kot oskrba avtomobila z fosilnim gorivom, med devet in deset evrov za sto kilometrov vožnje, kar je povsem primerljivo oziroma ugodneje kot oskrba primerljivo velikega SUVa z dizelskim gorivom za vožnjo od Kopra do Ljubljane.

Ob oskrbi z električno energijo doma pa je možno strošek oskrbe z električno energijo zmanjšati na približno 1,5 evra za sto kilometrov vožnje. Strošek oskrbe z električno energijo za vožnjo je pač potrebno razumeti kot povprečje stroška oskrbe na različnih polnilnicah. Med temi so hitre polnilnice uporabljene le v manjšem deležu in zato minimalno vplivajo na celosten strošek oskrbe električnega avtomobila z električno energijo. Zato je trditev, da je polnjenje električnih avtomobilov v resnici izjemno drago in da je posledično vožnja z električnimi avtomobili v bistvu dražja od vožnje z avtomobili na fosilna goriva, popolna laž.

Tako kot pri avtomobilih na fosilna goriva je vzrok vžiga električnega avtomobila največkrat okvara električne napeljave. Le redko električni avtomobili zagorijo zaradi vžiga litij-ionskih baterij. A če že pride do vžiga, so vzroki predvsem fizične poškodbe baterijskih celic, onesnaženosti elektrolita ali okvare stikala oziroma sistema, ki izklaplja polnjenje. Slednje je zelo redko, če že ne nemogoče pri serijsko izdelanih avtomobilih. Tovrstni primeri vžiga se dogajajo praviloma pri obrtniško izvedenih predelavah klasičnih avtomobilov v električne.

Vse večji požarni varnosti električnih avtomobilov botruje tudi vse večje znanje in izkušnje na tem področju, ki izhajajo iz spoznanja, da požar oziroma vžig vedno vodi do iste posledice, toplotnega pobega. Kljub temu, da so litij-ionske baterije tesno zaprte, saj kisik ne sme priti v stik z lahko vnetljivim litijem oziroma vnetljivim elektrolitom, lahko ob poškodbi ovoja zaradi raznih vzrokov pride kisik iz zraka v stik z litijem in vnetljivo tekočino ter povzroči vžig. Ob poškodbi se lahko zgodi, da se kompaktno naložene plasti med seboj pomešajo in steče reakcija, ki napihne ovoj baterije. Ob zvišanju pritiska v notranjosti baterije tesen ovoj popusti.

Če odpove sistem za nadzor baterije, se začne baterija prekomerno polniti, kar vodi do tvorjenja plina in spet se povečuje pritisk v notranjosti baterije, zaradi česar poči ovoj oziroma nepredušne stene baterijske celice.

Toplotni pobeg, ki je posledica prekomernega polnjenja ali praznjenja baterijskih celic, se v sodobnih baterijskih sklopih vse bolj učinkovito odpravlja z naprednim temperaturnim managementom (tekočinsko hlajenje), predvsem pa z upoštevanjem izjemno visokih varnostnih standardov, kar je značilnost za vse napredne, uveljavljene avtomobilske znamke. Ker se pri toplotnem pobegu sproščajo fluorovodikova kislina (HF), metan (CH4) in ogljikov monoksid (CO), se z ameščanjem detektorjev zanje oziroma z aspiracijskimi dimnimi javljalniki (ASD) lahko nemudoma prekine električni tokokrog in prepreči vžig. To je vsekakor preprosteje in bolj učinkovito kot preprečitev eksplozije avtomobila na fosilna goriva, ko pride do samovžiga elektronike in izteka goriva.

Ob vžigu električnega avtomobila, ko je težko doseči fizično posebej dobro zaščitene baterije v dnu vozila, predvidevajo proizvajalci postopek gašenja s prekrivanjem, s posebno požarno odejo. Med najbolj učinkovit poseg pa določeni strokovnjaki prištevajo preprosto potopitev avtomobila v vodo. Požar litij-ionskih baterij se namreč pogasi takrat, ko se prekine dovod kisika.

Tako kot vse tehnologije električnih avtomobilov se tudi varnostni sistemi razvijajo izjemno hitro in postajajo nadvse učinkoviti. Zato so nevarnosti, povezane z izjemno redkim vžigom električnih avtomobilov izpred nekaj let, danes občutno manjše. Vžigi pa postajajo vse bolj redki incidenti, ki so daleč od tega, da bi veljali za pravilo oziroma realno grožnjo uporabnikom električnih avtomobilov ter drugim udeležencem v prometu.

Trditev, da električni avtomobil ni možno uporabljati brez polnjenja doma, vsekakor ni resnična. V mnogočem bolj učinkovita in stroškovno ugodnejša je možnost polnjenja električnega avtomobila v delovnem času (najmanj osem ur) pri delodajalcu, ki to možnost zaposlenim ponuja. S tem podjetje izkaže, da se zaveda izzivov globalnega segrevanja in želi z aktivno okoljsko in podnebno politiko negativne posledice tega zmanjšati oziroma preprečiti. Ob tem je polnjenje električnih avtomobilov na javnih polnilnicah z močjo do 22 kW približno pol ugodnejše od vožnje z avtomobilom na fosilna goriva. Ob posebnih ponudbah polnjenja, namenjenih uporabnikom avtomobilov znamke Škoda,  MyŠkoda Powerpass in MOON charge, za katerim stoji Porsche Slovenija, pa je uporaba električnega avtomobila povsem preprosta in cenovno posebej ugodna, tudi če uporabnik nima zagotovljenega domačega polnjenja električnega avtomobila.

Po podatkih SURS se le 3,35 odstotka poti v Sloveniji opravi z avtomobilom na razdalji, daljši od 200 kilometrov. Zato je delež uporabnikov, ki bi potrebovali večji doseg in izjemno hitro polnjenje električnih avtomobilov, izredno majhen. Hitre polnilnice so namreč namenjene le dopolnitvi energije v baterijah, da se doseže cilj, na katerem bo avtomobil parkiran dalj časa in ga bo možno z izjemno nizkimi stroški napolniti z majhno močjo polnjenja v daljšem časovnem obdobju. 

Če se na primer uporabnik avtomobila vrača domov iz smeri Primorske in pred Postojno ugotovi, da ima v posodi za gorivo oziroma v bateriji premalo goriva oziroma energije, da bi dosegel Ljubljano, bo oskrba z gorivom oziroma električno energijo trajala primerljivo dolgo. Električni avtomobil bo namreč potrebno na hitri polnilnici polniti le nekaj več kot deset minut. Torej toliko, kolikor traja zaustavitev za točenje in plačilo goriva. Če kateri izmed potnikov izkoristi postanek za odhod na stranišče ali si privošči kavo, pa je čas postanka električnega avtomobila in avtomobila na fosilna goriva popolnoma enak. To, da lahko na koncu poti lastnik električnega avtomobila ponovno prazno baterijo napolni z električno energijo (po principu neto meritev), ki jo je sam proizvedel, ko ga ni bilo doma, pa je za uporabnika avtomobila na fosilna goriva čista znanstvena fantastika. Naslednje jutro, ko bo potrebno na povratno službeno pot do Maribora, bosta oba avtomobila imela dovolj energije za vožnjo z največjo dovoljeno hitrostjo po avtocesti.

Enaka uporabniška izkušnja velja tudi za tiste, ki sicer nimajo sončne elektrarne, a imajo na lastnem parkirnem mestu oziroma garaži nameščeno polnilnico za električni avto. Ali pa lahko na javni polnilnici blizu doma ponoči, brez časovnih omejitev in brez dodatnih stroškov, napolnijo baterije svojega električnega avtomobila.

Še pred desetimi, morda celo petimi leti je veljalo, da znaša specifični emisijski faktor za proizvodnjo in razgradnjo baterij za električne avtomobile med 145 in 195 kg na kWh zmogljivosti. Danes se po reviziji izračunov v strokovnih krogih vse bolj uveljavlja merilo od 61 kg/kWh za baterije, izdelane z električno energijo, za katero so bili uporabljeni izključno brezogljični viri, do 146 kg/kWh za baterije, izdelane v delih sveta, ki imajo največje specifične emisijske faktorje električne energije.

V povprečju pa naj bi danes veljalo, da znašajo emisije proizvodnje in razgradnje baterij za električne avtomobile v povprečju 106 kg CO2/kWh. Kako so se odločno zmanjšale emisije toplogrednih plinov pri izdelavi komponent in sistemov za pridobivanje brezogljične električne energije ter baterij za električne avtomobile, nazorno odkriva primer prve velike tovarne za baterije za električne avtomobile v Evropi, švedske tovarne Northvolt. Energija za njeno delovanje bo  izključno brezogljična, pridobljena v hidroelektrarni. Vroča voda, uporabljena v procesu proizvodnje baterij, pa bo uporabljena za ogrevanje bližnjega mesta. Tako bo ogljični odtis proizvodnje dodatno zmanjšan.

Ko bodo po zaključku uporabe v avtomobilih primerljivo dolgo baterije služile kot hranilniki obnovljivih virov energije, pa bo njihova uporaba v drugem življenskem ciklu dodatno zmanjševala ogljični odtis celotne družbe. Na koncu bodo ob vse bolj dodelanih postopkih reciklaže, ki bo prav tako izvedena ob uporabi električne energije, pridobljene izključno iz obnovljivih virov, za ponovno uporabo pridobljene surovine, ki so po okoljskem, podnebnem in še marsikaterem drugem kriteriju posebej problematične.

Tovrstna razbremenitev okolja in zmanjšanje porabe energije iz fosilnih goriv, potrebne za izdelavo elementov fotovoltaike, vetrnih in hidro elektrarn, pa omogoča, da so časi, ko je bilo pri njihovi izdelavi izpuščeno v ozračje več toplogrednih plinov, kot so jih nato v svojem življenjskem ciklu uspeli prihraniti, vse bolj - zagotovo pa vztrajno - del preteklosti.

Še pred nekaj leti se je zdelo, da so zaloge litija resnično omejene in zelo neenakomerno razdeljene po svetu. Najnovejša spoznanja kažejo, da temu le ni tako in da so zaloge litija večje in enakomerneje razporejene. Ob tem je človeštvo vsekakor bogatejše za več kot stoletje izkušenj s črpanjem nafte in pridobivanjem plina, da se lahko pri množičnem pridobivanju litija izogne napakam, ki so bile storjene ob črpanju, predelavi in uporabi ogljikovodikov ter drugih surovin za izdelavo avtomobilov, ko družbena zavest o pomenu zaščite naravnega okolja in zagotavljanja pravšnjih življenjskih in delovnih pogojev ljudi, vključenih v proizvodne verige, ni bila na današnji ravni.

Poleg litija so zelo problematične tudi druge sestavine baterij, med katere sodijo predvsem redke kovine, ki se jih uporablja tudi za katalizatorje izpušnih plinov avtomobilov, gospodarskih vozil in delovnih strojev. Pri tem velja, da se bo ob množični električni mobilnosti potreba po katalizatorjih odločno zmanjšala in bodo surovine zanje uporabljene pri proizvodnji baterij.

Za odpravo problematičnih praks pri pridobivanju surovin za baterijske sklope električnih avtomobilov je vsekakor izjemnega pomena udejanjanje krožnega gospodarstva ter strog nadzor in odločno ukrepanje pri razgradnji odsluženih avtomobilov, gospodarskih vozil in delovnih strojev. Z reciklažo odsluženih katalizatorjev in seveda baterij se bo potreba po rudarjenju zmanjšala. Vse to velja tudi za materiale iz redkih zemelj, med katere sodijo sestavine za magnete električnih motorjev. Na ravni predserijske izdelave je že razvit motor za električne avtomobile brez trajnih magnetov.

Ne gre spregledati, da se ob tem izjemno hitro razvijajo tudi nove baterijske tehnologije. Za vstop na trg so praktično že nared natrijeve baterije. Za mestne avtomobile so le nekaj let od komercializacije oddaljene magnezijeve baterije. Veliko obetajočih značilnosti imajo tudi baterije na bazi aluminija. Veliko obetajo kalcijeve baterije. To pa so vse najbolj pogosti elementi, enakomerno razporejeni po celotnem svetu. Njihovo pridobivanje je občutno manj problematično kot današnji postopki pridobivanja litija.

Kar se tiče hranilnikov električne energije, so ti danes litij ionski, ker smo na tem področju še vedno v promocijsko zagonski fazi. Ko bo ta tehnologija postala vsakdanja, ji bodo pomagale tudi nove baterije, ki bodo izdelane na osnovi natrija, magnezija, aluminija, kalcija, kalija in cinka, vsekakor ne na osnovi litija. Litijske baterije bodo morda ohranjene le še za najbolj zmogljive električne avtomobile, za uporabnike, ki z avtomobili opravijo več kot 200 km dolge poti. Takšnih pa je v Sloveniji le 3,5 odstotka voznikov.

Ob vsem pa se vse bolj uveljavljajo spoznanja, da so velike zaloge litija tudi v geotermalnih vodah in v morju. Pridobivanje tega litija pa je za okolje praktično neproblematično. Še več, izločanje litija lahko postane le dodaten del postopka izkoriščanja geotermalne energije oziroma pridobivanja sladke vode iz morja. Zato bo potrebno ob vse večjem obsegu uporabe električnih avtomobilov stremeti k temu, da danes prevladujoči način pridobivanja litija na območjih izsušenih slanih jezer čim prej zamenjajo drugi, okolju neprimerljivo prijaznejši načini. Ob tem je potrebno pospešiti razvoj novih baterijskih tehnologij brez litija.

Leta 2019, v zadnjem predkriznem letu, ko je avtomobilski trg še normalno deloval, je bilo v Sloveniji prodanih za približno 800 milijonov evrov novih avtomobilov. Ob upoštevanju davkov in ostalih stroškov, povezanih z delovanjem avtomobilskih prodajno-servisnih centrov, je tako globalna avtomobilska industrija leta 2019 v Sloveniji iztržila približno 500 milijonov evrov. Ob tem je istega leta v Sloveniji kupila oziroma izvozila za približno 4,5 milijard izdelkov in storitev slovenskega gospodarstva. Globalna avtomobilska industrija namreč tako ali drugače, z nakupom sestavnih delov ali lastno proizvodnjo v Sloveniji, na letni ravni generira 10 odstotkov slovenskega BDP ter pokupi in na svetovni trg plasira preko 20 odstotkov slovenskega blagovnega izvoza.

S tem izdelovalci avtomobilov zagotavljajo neposredno in posredno delo za preko 40.000 ljudi. Ob vključevanju razvojnih potencialov slovenske industrije in razvojno raziskovalnega sektorja akademske sfere v svoje razvojne programe pa globalna avtomobilska industrija prispeva velik delež tudi k večanju dodane vrednosti, inovativnosti in večjemu razvojnemu potencialu celotne družbe. Z dolgoročnim sodelovanjem s slovenskimi dobavitelji spodbujajo izdelovalci avtomobilov, ki so v vse večjem obsegu v celoti ali vsaj deloma električni, investicije v vrhunske tehnologije ter posredno bistveno vplivajo na celotno slovensko gospodarstvo in družbo.

Tolikšno pokritje uvoza z izvozom, kot velja za prodajo avtomobilov, je težko najti pri kakem drugem področju slovenskega gospodarstva. Avtomobilski zastopniki, uvozniki, prodajalci in pooblaščeni serviserji svoje matične družbe oziroma matične proizvajalce avtomobilov nenehno spodbujajo k čim večjem obsegu sodelovanja s slovenskim gospodarstvom. Zato se sleherni evro, porabljen za spodbujanje prodaje njihovih najnaprednejših izdelkov, kar električni avtomobili vsekakor so, povrne devetkrat. Toliko bolj, ker si slovensko gospodarstvo želi, da bi zadržalo veljavo in obseg sodelovanja z globalno avtomobilsko industrijo tudi ob prehodu na množično električno mobilnost, ko se dobaviteljske karte mešajo in delijo na novo.

Vendar je težko pričakovati, da bi globalna avtomobilska industrija verjela v izdelke slovenske industrije za električne avtomobile, če slovenska država kljub dokazano velikemu učinku zmanjšanja emisij in multiplikativnih učinkov na celotno gospodarstvo v tovrstne izdelke globalne avtomobilske industrije ne verjame oziroma verjame občutno manj kot druge države.

V Romuniji namreč znaša višina subvencij za električne avtomobile 11.500 evrov, na Hrvaškem 9300 evrov, v Nemčiji 9000 evrov, na Poljskem 8350 evrov, na Slovaškem 8000 evrov, na Madžarskem 7300 evrov, v Franciji 7000 evrov, v Grčiji 6500 evrov in v Italiji od 6000 do 8500 evrov (največja razlika posebnega bonus - malus sistema). V Sloveniji znaša subvencija za električne avtomobile od konca leta 2020 4500 evrov. Kljub temu, da odločno zaostajamo za številom električnih avtomobilov v voznem parku, ki naj bi nam omogočal doseganje indikativnih ciljev zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v prometu.

Teorija izmenjave ledenih dob in toplih obdobij, ki jo je postavil dr. Milanković v tridesetih letih prejšnjega stoletja, je bila obče potrjena in sprejeta v znanstvenih krogih šele okrog leta 1980. Za 600.000 let nazaj jo potrjujejo med ostalim tudi vsebnost ogljikovega dioksida, ujetega v zračnih mehurčkih različnih plasti večnega ledu na različnih koncih sveta, in nanosi materialov, ki so jih zrinili ledeniki.

Srbski znanstvenik je ugotovil, da sta globalno segrevanje in ohlajevanje odvisna od treh osnovnih pojavov. Tako Zemlja kroži okoli Sonca po tirnici, ki se spreminja od skorajda pravilnega kroga do dokaj izrazite elipse. Njen zožen in najbolj raztegnjen del nenehno, krožno spreminjata položaj. Okoli navpičnice pa se vrti tudi os, ki povezuje severni in južni pol in okoli katere se vrti sonce. Zato se tudi skozi čas spreminjajo časovna obdobja letnih časov. Za zaključitev celotnega cikla tovrstnega gibanja oziroma premikanja položaja najbolj oddaljene in najbližje točke do Sonca je potrebno 22 tisoč let. Ob tem se spreminja naklonski kot osi, okoli katere se vrti Sonce, ki znaša trenutno 23,5 stopinje. V 41.000 letih se spremeni na od 21,5, do 24,5 stopinje.

Tretji element, ki vpliva na to, da v določenem časovnem obdobju določeni deli Zemlje oziroma celotna Zemlja prejema več ali manj Sončeve toplote, je spreminjanje oblike krožnice, po kateri se giblje Zemlja okoli Sonca. Od skorajda popolnega kroga do opazne elipse znaša sprememba pet odstotkov. Cikel te spremembe traja 100.000 let.

Za vse to je dr. Milutin Milanković dejal, da je del astronomskega oziroma astrofizikalnega dela problema teorije izmenjave toplih in hladnih obdobij oziroma klimatskih sprememb. Drugi del je fizikalni, povezan z dogajanjem na Zemlji. V več milijonov let dolgih obdobjih se je namreč pod vplivom dogajanja, ki ga razlaga astronomski oziroma astrofizikalni del njegove teorije, na Zemlji vzpostavilo naravno ravnovesje, ki se uravnovešeno spreminja in prilagaja spremembam kroženja Zemlje okoli Sonca in lastne osi, ob spreminjanju naklonskega kota osi.

In prav to dejstvo, namenoma, ali ne, spregledajo oziroma zamolčijo tisti, ki pravijo, da so podnebne spremembe le naravni pojav in da nanj človek nima vpliva, še toliko manj pa da lahko nanj vplivamo z množično uporabo električnih avtomobilov.

Za naravno ravnovesje na Zemlji je značilna večja količina ogljikovega dioksida v ozračju v toplejših obdobjih in manjša v hladnejših. Obenem se večni led širi proti jugu, ko je Zemlja v položaju manjše osvetlitve s sončnimi žarki in se večni led zmanjšuje proti poloma v toplih obdobjih. Globalnemu segrevanju in ohlajevanju po naravni poti sledi povečanje oziroma zmanjševanje vsebnosti ogljikovega dioksida v ozračju, seveda z njegovim efektom tople grede.

Toploto na Zemlji prispeva v dveh tretjinah sevanje Sonca in v tretjini izžarevanje toplote Zemlje. Če ne more toliko energije sevanja Sonca oditi nazaj, kot jo je prišlo, se Zemlja segreva. To naravno segrevanje Zemlje je seveda zaželeno, saj omogoča življenje. Vendar ko se količina ogljikovega dioksida v ozračju povečuje, se povečuje jakost efekta tople grede. Po naravni poti je to povezano z večjim osončenjem Zemlje. Koliko toplote pride in gre in kako se ob tem izmenjujejo topla obdobja in ledene dobe, se je skozi milijone let vzpostavilo v posebno naravno ravnovesje, katerega del je bilo tudi skozi dolga časovna obdobja zajetje velikih količin ogljikovega dioksida v rastlinah, ki so se zaradi različnih vzrokov znašle v podzemlju in spremenile v fosilna goriva. In prav v ta del naravnega ravnovesja, ki se je vzpostavljal v izjemno dolgih časovnih obdobjih, je človek v zadnjih dveh stoletjih posegel z enormnimi izpusti toplogrednih plinov, z izgorevanjem ogljikovodikov, ki so se po naravni poti kopičili v obliki premoga, nafte in plina. Posledično se je v izjemno kratkem časovnem obdobju v ozračje sprostila izjemna količina sicer naravnih toplogrednih plinov. S tem se je začelo podirati ravnovesje, ki je bilo po naravni poti vzpostavljeno skozi milijone let. Človeštvo se je začelo obnašati tako, kot če bi si v prehodu iz spomladi v poletje obleklo jesenska oziroma zimska oblačila.

Na ta način se je spremenila količina odvajane toplote z Zemlje. Sicer zelo malo, a vseeno dovolj, da se je Zemlja začela dodatno segrevati. V zadnjem stoletju se je temperatura ozračja globalno dvignila za 0,5 do ene stopinje Celzija. Spremembe so sicer minimalne, a na globalni ravni postanejo energije, ki so posledice tega, izjemno velike, kar se že kaže v večji pogostosti ekstremnih vremenskih dogodkov, ki imajo nesporno velike finančne posledice in vse bolj ogrožajo tudi geopolitično ravnovesje.

Zato je ključnega pomena, da sami s svojim početjem globalnega segrevanja ne pospešujemo oziroma ga v kar največji možni meri zmanjšamo. Za področje mobilnosti, ki je v Sloveniji zaradi poselitvenega vzorca in razporeditve delovnih mest specifična, pomeni to, da v čim večji meri preidemo na električno gnana vozila. In prav z množično uporabo električnih avtomobilov odgovorimo na drugi, fizikalni del teorije izmenjave toplih in ledenih dob dr. Milutina Milankovića. Ob vsem se moramo zavedati, da smo po naravni poti sedaj v fazi segrevanja. Zadnja ledena doba se je namreč zaključila pred približno 20.000 leti. In naša osnovna skrb mora postati, da v ozračje v kratkem časovnem obdobju ne dodamo tistega ogljikovega dioksida, ki se je v fosilnih gorivih shranil skozi več milijonov let. Ko bomo - upajmo, da ga zaenkrat še nismo - ravnovesje porušili do te mere, da se po naravni poti ne bo moglo več vzpostaviti, se nam bo vsem zelo slabo pisalo. Nujnost uporabe električnih avtomobilov je tako potrebno razumeti tudi skozi teorijo izmenjave toplih in ledenih dob dr. Milutina Milankovića.