Malo je proizvajalcev avtomobilov, kaj šele takšnih z več kot 120 leti tradicije, ki svoje bistvo tako tesno in čustveno povezujejo z avtomobilskim športom kot prav Škoda. Motošport, predvsem reli, je sestavni del razvoja vse od dni, ko sta ustanovitelja Vaclav Klement in Vaclav Laurin še stavila predvsem na dve kolesi.
Ampak od takrat je Škoda prehodila izjemno razvojno pot, menjala lastnike in postala ena najbolj uspešnih (in dobičkonosnih) znamk znotraj koncerna Volkswagen. Toda strast do avtomobilov, do novega, do tehnične popolnosti, ter praktičnost in iznajdljivost, ki sta tako pomembni pri avtomobilskem športu, sta ostali. Še zdaj z največjim veseljem govorijo o svoji bogati športni zgodovini, ki je prežeta z izjemnimi osebnostmi in neumorno željo po dokazovanju.
Dva trenutka sta zaznamovala to dolgo pot uspehov v reliju, ki so bili, vsaj v povojnem času, ujeti v številne omejitve in plansko gospodarstvo. Prvi je bil prekinjen projekt prvega dirkalnika z dvolitrskim motorjem, ki bi lahko nasledil dolga leta ukvarjanja z drobnimi 1,1- in 1,3-litrskimi motorji in zagotovil tudi kakšno odmevnejšo skupno zmago na mednarodni sceni. Škoda 200 RS je bil dirkalnik, pravzaprav prototip na osnovi modela 110 R Coupe, ki so mu vgradili dvolitrski motor, Porschejev menjalnik in zmogljive Girlingove hidravlične zavore … Še preden so projekt prav zagnali, pa so pri Mednarodni zvezi že spremenili pravila, ki so zapovedovala dirkalnike s tesno povezavo s serijskimi modeli. In nastal je model 130 RS, ki je bil skoraj 10 let merilo stvari v svojem razredu.
130 RS Rallye Monte Carlo
Do leta 1999 so bili obsojeni na razredne zmage, pa čeprav so dvolitrski motor naposled le lahko uporabili v modelu Octavia KitCar. Ta je znamko Škoda končno postavila med največje igralce v svetovnem prvenstvu (WRC), a za skupno zmago to le ni bilo dovolj. Zdelo se je, da manjka znanja in izkušenj in denarja za korak z največjimi.
Škoda Octavia WRC
Z modelom Fabia WRC se je zdelo, da je končno napočil čas, da bo Škoda pobrala lovorike. No, tudi tokrat se ni izšlo - kompaktni dirkalnik je prišel, tako se vsaj zdi, korak prehitro in bil korak prekratek. Po slabih dveh letih so sklonjenih glav ustavili projekt WRC in si vzeli čas za premislek. Očitno je bil to kvaliteten premislek in dobro vložen čas. Druga generacija je doživela uspešen povratek na hitrostne preizkušnje relijev v novoustanovljeni skupini S2000, tokrat kot komercialni projekt, namenjen najboljšim zasebnim ekipam. Atmosferski dvolitrski stroj je bil razgrajač in Fabia S2000 serijska zmagovalka (ki smo jo lahko občudovali tudi v Sloveniji). Uspešen, vendar drag in zahteven dirkalnik, tako za vzdrževanje kot za vožnjo.
Škoda Fabia WRC (2003)
Najboljše šele pride
Tretja generacija modela Fabia je postala dirkalnik, ki je povsem dominiral v razredu R5 in pozneje Rally2. Ker je FIA spremenila pravila in dovolila prisilno polnjenje in manjšo prostornino, je lahko Fabia RS R5 postal bolj 'prijazen', vodljiv avtomobil z bolj dosegljivo močjo in navorom. Skupaj z odličnim podvozjem in zasnovo je to osnova za uspeh pri zasebnih voznikih, ki pač nimajo ne časa (in pogosto niti ne talenta) za testiranja in učenje. Avtomobil se je hipoma izkazal za uspešnico, za najbolj dodelan avtomobil v konkurenci, ki je v skoraj osmih letih nanizal kar 12 zmag med vozniki in konstruktorji na svetovnem prvenstvu v razredu WRC2 (ki je tik pod vrhom). Iz Škoda Motorsport je zapeljalo kar 474 teh avtomobilov različnih evolucij, ki so znamki privozili približno 1900 zmag (!!) na 14.500 štartih. Če to ni impresivno!
Ampak vsaka zgodba ima svoj konec - in nov začetek. Pri znamki Škoda upajo, da bodo lahko vsaj dosegli, če ne presegli uspešnost tretje generacije. Posebej še, ker nova Fabia že v svoji serijski podobi ponuja predvsem dober razvojni potencial in zaradi serijsko dodelane aerodinamike in privlačno daljšega medosja (in širšega medkolesja) obeta veliko.
Natančno in metodično
Pri Škoda Motorsport so unovčili izkušnje uspešnih predhodnikov in si predvsem vzeli čas za razvoj novega bolida. Ekipa pod vodstvom dolgoletnega karizmatičnega šefa Michala Hrabaneka se je dela lotila že januarja 2020 in sramežljivo Fabio skozi ure in ure dela, natančnega načrtovanja in filigranske inženirske spretnosti postopoma preobrazila v izjemen dirkaški stroj, pripravljen na naskok na elito v razredu Rally2.
Po tisočih in tisočih kilometrih testov, med katerimi so za volanom sedeli takšni dirkaški virtuozi svetovnega formata kot na primer Kris Meeke, Andreas Mikkelsen in Jan Kopecky, je dirkalnik, ki je zahteven pregled ali homologacijo svetovne dirkaške zveze (FIA) prestal prvega septembra, zdaj tako rekoč pripravljen na dirkaški krst.
Tega bo doživela na reliju Lausitz v Nemčiji, za volanom pa bo sedel Andreas Mikkelsen. Že novembra naj bi stekla tudi prodaja strankam, ki nestrpno čakajo na nov dirkalnik. In rezultati so nedvomno ključnega pomena, da se šefi ekip laže odločijo za nakup dirkalnika, ki velja tik pod dvesto tisočaki (kapica, ki jo predpiše FIA). Ampak potem je tu še dodatna oprema. Brez veliko napora je četrt milijona evrov kar dobra cena.
Niti vijak ni ostal nedotaknjen
Pri znamki Škoda so seveda morali najprej natančno obdelati školjko, v katero so vgradili skoraj 36 metrov krom molibdenovih cevi za tako imenovano varnostno kletko, ki pa ima poleg varovanja posadke tudi nalogo povečanja torzijske čvrstosti in vzdržljivosti, odpornosti školjke. Pa tudi to so morali dodatno obdelati, pripraviti za razširitve in vgradnjo štirikolesnega pogona.
»Ker je avto precej večji od predhodnika smo morali paziti na težo. Vsak del smo morali optimizirati, olajšati, hkrati pa paziti, da je čvrstejši, robustnejši, vzdržljivejši,« mi zaupa Aleš Rada, vodja celotnega projekta, ki pri tem izpostavi predvsem dodatno zaščito, kjer so privarčevali največ. »Razna zaščita določenih komponent lahko tehta tudi več kot sto kilogramov in tu smo videli največji potencial,« ponosno razloži in doda, da so optimizirali povsod, kjer je bilo mogoče: »Recimo X-tracov menjalnik, ki je narejen posebej za ta model, tehta zdaj le še 56,2 kilograma - kar je le dober kilogram nad predpisano maso. Tako smo privarčevali skoraj štiri kilograme.«
Podobno je z novim prednjim pomožnim okvirjem, ki je zdaj rezkan iz enega kosa in tako praktično neuničljiv. Tudi vpetja rok so močnejša s številnimi drobnimi izboljšavami - na primer tesnilom tako imenovanih 'uniball' ležajev - za večjo odpornost pri vožnji v prahu. Zavore imajo zdaj novo vpetje batov, ki so bolj prilagodjivi in omgočajo boljši občutek skozi celotno življenjsko dobo zavornih oblog. Skratka - ob poplavi tehničnih izboljšav mi je bilo hitro jasno, da so pri vsaki spremembi mislili tudi na vzdržljivost in življenjsko dobo posameznih komponent. S tem pa, jasno, tudi na zmanjševanje stroškov.
Oglejte si 4 fotografije
Delite galerijo
Nov motor prihaja iz hiše
Na motor, srce dirkalnika, so še kako ponosni. Da je povsem nov, hitijo povedati, Andrea Hlavaček, vodja razvoja in kvalitete, pa na vprašanje, kateri je ključni razvojni preboj, odgovori: »Gre za celoto, za skupek drobnih in malo manj drobnih sprememb, ki skupaj dajo opazen rezultat.«
Ta se odraža v resnih 214 kilovatih moči in 430 Njutonmetrih navora iz 1,6-litrskega stroja. Morda ni veliko - vendar je treba vedeti, da celota 'diha' skozi zapovedan restriktor s premerom 32 milimetrov. Nekako tako, kot bi tekli maraton in - dihali skozi slamico … Kaj to pomeni, jo vprašam, takole plastično - če bi bil premer omejevalca za le milimeter večji? »Hja, takole zelo na hitro in preko palca bi s to tehnologijo takoj dobili vsaj še 15 do 20 konjev,« smeje razloži Hlavačkova.
Se pa Hlavačkova vseeno rada pohvali z novo in dodelano termodinamiko, kjer ji komaj sledim, ko strastno razlaga o vrtinčenju izpušnih plinov, pa o mnogo hitrejšem zgorevanju mešanice v novo zasnovanem zgorevalnem prostoru … In tudi ko se preseli na lahkogradnjo, ni nič bolj enostavno. »Tole je nova turbina, ki je učinkovitejša, bolj odzivna in predvsem dosti lažja. Lahko bi jo vzeli na trgu kjerkoli - ampak želeli smo ostati v koncernu. In našli idealno rešitev v obliki turbo polnilnika iz Porscheja 911 S,« ponosno razloži visoka inženirka.
V živo še prepričljivejši
Kar malce nervozno sem se presedal na večer pred sovozniško izkušnjo v novem dirkalniku. Ampak Jan Kopecky, ki mi je delal družbo, je bil tako zabaven sogovornik, da je tisti večer Fabia z letnico 2022 kar nakako splavala v ozadje pogovora s tem zanimivim Čehom, ki je z znamko Škoda in motošportom, predvsem relijem, rasel. Bil je ključna vozniška figura že v epizodi z modelom Fabia WRC (za katerega pravi, da je bil najbljši avto, kar jih je vozil), osvojil svetovno in evropsko prvenstvo, sedemkrat postal češki prvak … »Pa dobro Jan, te ni nikoli mikalo, da bi v vseh teh 18 letih kariere v svetovnem prvenstvu poskusil še kaj drugega?« je kar padlo iz mene. Pa je bil jasen: »Pravzaprav ne, niti si ne želim. Zdaj pa sem tako ali tako že prestar!«
No, razvojno delo je seveda opravil, pa tudi hitre kilometre s sedmo silo še vedno rad odvozi (so ga pa seveda porabili za skupino domačih novinarjev, kjer je pač živa legenda), za nov dirkalnik pa pravi, da je predvsem bolj predvidljiv, bolj miren v hitrih zavojih, stabilen,… Vse ostalo bo pokazala štoparica na pravi hitrostni preizkušnji.
Kris Meeke je neusmiljen
Hladno deževno jutro je bilo navidez neprijazno, toda za nekaj razburljivih kilometrov v novem dirkalniku z drsečo podlago še toliko bolj zanimivo. Še posebej zato, ker je bil za volanom tokrat Kris Meeke, petkratni zmagovalec relijev za svetovno prvenstvo in dolgoletni voznik v številnih tovarniških ekipah, ki je v svoji karieri postal znan tudi po svojem brezkompromisnem pristopu do vožnje. Milo rečeno …
Zato seveda nisem pričakoval nič manj. Ko sem si nadel čelado z interfoni in glušniki, sem počakal, da je Kris ustavil Fabio. Skobacal sem se v ozek školjkasti dirkaški sedež, medtem ko so se mehaniki trudili pritrditi pasove. Pa sem jih prehitel in zategnil šestočkovne pasove tesno, kot se le da. Še klik v mikrofonu, da sva s Krisom povezana. Vedel sem, da sem zadnji v vrsti in da mu po celem dnevu v avtu na kratki preizkušnji ni več do vožnje ne do pogovora. Nekaj kratkih vljudnostnih besed, dokler je obračal vzvratno, medtem ko sem lahko pogledal po dirkaško vzorno urjeni kabini, kjer po novem med voznikom in sovoznikom prevladuje velik zaslon na dotik s številnimi funkcijami, med katerimi se lahko sprehajata voznik in sovoznik vsak posebej, preverjata tipala po avtombilu in nadzorujeta vrednosti številnih parametrov raznih komponent. Skoraj inženersko delo, kar mi je pred časom razlagal tudi Aleš Rada.
S kratkim potegom prestavne ročice sekvenčnega menjalnika prestavi Irec v prvo in zavrti štirivaljnik nenavadno visoko ter odločno spelje. Potem se začne vse dogajati izredno hitro, hrup štirivaljnika, pomešan s suhim kovinskim zvokom menjalnika in prenosov prodira pod glušniki v čelado, in ko mi odločen sunek navora potisne telo globje v sedež, se mi usta raztegnejo v nasmeh. Fabia je letela po uničenem in mokrem češkem asfaltu, podvozje je kar vpijalo grbine in grbinice, sprva malce čemerni Kris pa je postajal vse boljše volje. Navzdol po klančini je Fabia še kar nabirala hitrost, potem je tik pred desnim zavojem malce potipal zavoro, sunil ročko prestavo navzdol, malce razbremenil zadek in Fabia je v desni zavoj zdrsnila s tako lahkotnostjo in gibkostjo, kot bi prednja os sledila mislim …
In hip zatem spet poln plin, trušč motorja in menjalnika. Polna sila Alconovih zavornih čeljusti in oprijem na še vedno mokrem asfaltu me je presentila in prilepila na pasove. Samo za trenutek, ker je Kris potegnil ročno, ki hipno prekine pretok navora na zadnjo os, in Fabio skoraj na mestu obrnil, medtem ko so se kolesa divje vrtela v svojem ritmu. In Fabio skoraj izstrelila naprej …
Še nekaj zavojev in bo konec, rečem sam pri sebi in vprašam Krisa, če morda le kaj pogreša sovoznikov glas? Irec se samo nasmeji in pravi, da tokrat niti ne. Nato v dolg desni zavoj Fabio z desnimi kolesi skoraj vrže s ceste, 'pokrade' zavoj, kot bi rekli, toda Fabia skoraj ne trzne, podvozje velikodušno požre tudi to, če zadek malce oddrsi po svoje, pa ga Kris ujame brez neke resne drame z volanom. Kot bi avto sledil pogledu voznika in kot bi podvozje ves čas klepetalo z njim o tem, kaj se dogaja pod kolesi.
Hitro in prehitro je takšnega veselja konec za priložnostnega sovoznika, kot sem sam. Za novo Fabio in celotno ekipo Škoda Motorsporta, pa se zdaj tisto najbolj nehvaležno, zahtevno in včasih tudi kruto delo, ki bo vselej na očeh javnosti (in potencialnih kupcev), šele začne. Zdaj namreč prihaja tista faza, ko besede navdušenih novinarjev in zanesenjakov ne veljajo več prav dosti. Od tu naprej štejejo le še sekunde in stotinke na hitrostni preizkušnji. In to je običajno zelo neusmiljeno, večkrat tudi kruto, včasih celo nevarno, zato pa toliko bolj zanimivo.
