Nevarnost preti tudi od zadaj
Ne le varnostno razdaljo do spredaj vozečega vozila, ohranjati velja tudi nekaj prednosti pred tistim, ki vozi za vami, sploh če opazite, da se voznica ali voznik ukvarja še s čim drugim kot gledanjem na cesto. Telefon v rokah, pitje kave, šminkanje … Dovolj je že klepet s sopotniki, pa se lahko voznik za vami odzove prepozno, se zaleti v vas in vas potisne naprej, celo v avto pred vami.
Zato je vedno, kadar je promet gost, v ogledalih smiselno spremljati tudi vozila, ki vozijo za vami, z nekoliko večjo varnostno razdaljo do vozila spredaj pa boste imeli nekaj rezerve, tudi če vas doleti smola od zadaj. Posebna zgodba pa so objestni vozniki, ki se počutijo superiorne in vozijo dirkalno, medtem ko so skoraj nalepljeni na odbijač spredaj vozečega avtomobila. To se nikoli ne konča dobro. Preden možgani sprocesirajo zaznano nevarnost in signal po živcih pripotuje do noge, ta pa pritisne na pedal zavore, preteče skoraj sekunda, če je voznik utrujen, pa še več. K temu je treba dodati še zavorno pot.
Vešči vozniki se takih kamikaz za seboj znajo znebiti z »božanjem« zavore, ko zavornega učinka skorajda ni, se pa prižgejo zavorne luči. A pozor, to početje je lahko izjemno tvegano in zahteva kar nekaj predznanja.
Raziskave so pokazale še nekaj zanimivega: neprimerna oziroma premajhna varnostna razdalja močno prispeva k izčrpavanju in utrujenosti voznika, enako tudi slabše vozne razmere. Vožnja v nalivu pač zahteva več pozornosti in hitreje povzroči psihično, pa tudi fizično utrujenost. Enako prekratka varnostna razdalja zahteva boljšo koncentracijo voznika in večjo pripravljenost za reakcijo kot bolj sproščena vožnja na primerni varnostni razdalji, kar spet privede do enakega učinka.
Bližje ko boste vozili, počasneje boste na cilju
Premajhna varnostna razdalja vpliva tudi na pretočnost prometa. Tedaj je namreč učinek harmonike veliko bolj očiten kot takrat, ko je med vozili ustrezna razdalja. Sploh na avtocestah lahko večkrat opazimo zastoje, do katerih pride brez pravega razloga, samo zato, ker je pač celotna kolona vozil začela zmanjševati hitrost in nato pospeševati. To se ne zgodi simultano, ampak kot pri dominah: avtomobili zavirajo in potem pospešujejo drug za drugim od prvega do zadnjega in obratno. Če bi vsi vozili s primerno varnostno razdaljo, do tega učinka - in zastoja - ne bi prišlo.
Kaj pa prevelika varnostna razdalja? V praksi ta ne obstaja, vsaj stroka o njej ne govori. Je pa seveda jasno, da tudi nepotrebno povečanje razdalje med vozili lahko privede do manjše pretočnosti prometa. A za to imamo elegantno rešitev, ki se ji reče (varno) prehitevanje.
Slabo vreme, daljša zavorna pot
Eden od že omenjenih parametrov varnostne razdalje so vremenske razmere. Če je priporočljiva časovna varnostna razdalja dve sekundi, se je pri tem treba zavedati, da to priporočilo velja ob idealnem vremenu. V dežju se poveča za dodatno sekundo, na zasneženi cesti pa še bolj, da o megli in poledici niti ne govorimo. Pri tem je treba upoštevati še zunanjo temperaturo in temperaturo podlage ter vrsto in trdoto pnevmatik. Zlizane pnevmatike v enakih razmerah pač zavirajo slabše kot nove, hladnejše zimsko cestišče pa v primerjavi z dobro ogretim poletnim nekoliko podaljša zavorno pot.
Na varnostno razdaljo vpliva tudi teža vozila. Gre za preprosto fiziko in kinetično energijo. Zavore bi morale opraviti svoje delo vsaj v območju varnostne razdalje in reakcije, če seveda niso izrabljene oziroma okvarjene. Mestni malček in večji tovornjak se bosta tako na ustrezni varnostni razdalji zaustavila povsem brez težav, že zdrava pamet pa pove, da za tovornjake zaradi njihove teže, čeprav je tako zapisano v 44. členu Zakona o varnosti v cestnem prometu, ne more veljati pravilo dveh sekund. Le v predorih je za težkokategornike predpisana varnostna razdalja sto metrov, dodatno pa je urejena tudi z največjo dovoljeno hitrostjo, ki je za priklopnike 80 kilometrov na uro.
Od malih do velikih
ADAC-ov primerjalni test je pokazal, da osebno vozilo v idealnih razmerah za zaviranje od hitrosti 80 kilometrov na uro do ustavitve potrebuje 22,3 metra, športni SUV meter več, še meter in pol doda prikolica, tovornjak pa potrebuje 36,2 metra. To je pravzaprav zelo dobro, če upoštevamo, da ima tovornjak desetkrat večjo težo od avtomobila. Raziskave kažejo, da imajo največ težav z zavorno potjo kombiji in avtodomi, medtem ko so težki tovornjaki pri zaviranju zelo učinkoviti, celo bolj kot osebni avtomobili. Pri slednjih razlike pri zaviranju od hitrosti sto kilometrov na uro do popolne zaustavitve (po podatkih nemškega ADAC-a) niso velike in se gibljejo v okviru metra ali dveh. Celotna pot ustavljanja vozila pa ni sestavljena le iz zavorne poti, ampak tudi iz reakcijskega časa, ki preteče od trenutka, ko je voznik sprevidel nevarnost in se odzval. V povprečju je to približno 0,1 sekunde, k temu pa je treba dodati še okoli 0,8 sekunde, kolikor preteče do trenutka, ko je noga prav zares na pedalu zavore. Gre za skoraj sekundo reakcijskega časa, kar pri hitrosti 80 kilometrov na uro pomeni dobrih 22 prevoženih metrov. Tej razdalji dodajte še zavorno pot, torej razdaljo, ki jo vozilo prevozi do ustreznega zmanjšanja hitrosti oziroma zaustavitve, in jasno vam bo, zakaj velja pravilo dveh sekund.
